Upewnij się, jakie rodzaje transportu są w ofercie
Przy wyborze przewoźnika trzeba przede wszystkim sprawdzić, jakim dokładnie transportem dysponuje. W przypadku firm specjalizujących się w przewozach drogowych znaczenie ma skala i jakość floty, ponieważ to ona odpowiada za punktualność i bezpieczeństwo przesyłek. Przed podpisaniem umowy warto przeanalizować, czy przedsiębiorstwo ma zarówno pojazdy dostawcze do mniejszych ładunków, jak i naczepy umożliwiające transport długodystansowy.
Znaczenie ma również wiek aut, częstotliwość serwisowania oraz wyposażenie gwarantujące właściwe zabezpieczenie towarów w trasie. Tego rodzaju informacje pozwalają ocenić, czy przewoźnik poradzi sobie ze zleceniami realizowanymi bez pośredników i zapewni terminowy dojazd na trasie przewozu Polska–Belgia.
Jakie powinno być podejście do klientów?
Współpraca z firmą transportową obejmuje więcej niż samo przewiezienie przesyłki. Kluczowa jest indywidualna wycena oparta na danych dotyczących:
rodzaju towaru,
miejsca załadunku,
dystansu,
oczekiwanego terminu dostawy.
Firmy podchodzące profesjonalnie do klienta przygotowują kosztorys po analizie parametrów zlecenia, dzięki czemu cenę można łatwiej kontrolować i dopasować do budżetu. Kolejna kwestia to doradztwo – konsultant logistyczny jest w stanie wskazać optymalny termin, trasę, rodzaj zabezpieczeń oraz ewentualne ograniczenia związane z realizowanym przewozem Polska-Belgia określonych ładunków. Takie wsparcie ogranicza ryzyko błędów i usprawnia plan pracy po stronie zleceniodawcy.
Czy firma proponuje korzystne warunki?
Usługi transportowe wiążą się z wieloma obowiązkami formalnymi, związanymi m.in. z:
dokumentami przewozowymi,
informacjami dla kierowcy,
potwierdzeniami odbioru.
Współpraca z firmą, która przejmuje na siebie kwestie organizacyjne i administracyjne, usprawnia proces i zmniejsza liczbę czynności po stronie nadawcy. Przed zleceniem transportu warto sprawdzić, czy przewoźnik oferuje obsługę dokumentów przewozowych, zgłoszeń oraz kontakt operacyjny z odbiorcą po stronie belgijskiej. To ułatwia planowanie pracy i ogranicza ryzyko postojów w trasie.
Jakie rodzaje ładunków jest w stanie przewieźć firma?
Firmy zajmujące się transportem drogowym powinny mieć możliwość przewozu ładunków o różnym charakterze – od drobnicy po większe przesyłki wymagające dedykowanego pojazdu. W przypadku tras międzynarodowych liczy się również obsługa ładunków niestandardowych, takich jak konstrukcje ponadgabarytowe, towary wymagające stabilnej temperatury lub produkty, które trzeba specjalnie zabezpieczyć.
Przed wyborem przewoźnika warto dowiedzieć się, czy dysponuje odpowiednimi pojazdami – przykładowo chłodniami, zestawami niskopodwoziowymi czy naczepami do ładunków ADR. Im bardziej rozbudowana oferta, tym większa elastyczność w doborze środka transportu do wymagań przesyłki.
Profesjonalizm – jak rozpoznać doświadczonych ekspertów?
Doświadczone przedsiębiorstwa transportowe można rozpoznać po:
liczbie lat działalności,
rozbudowanej flocie,
kadrze odpowiednio przeszkolonych specjalistów,
sieci partnerów działających w kluczowych lokalizacjach Belgii, takich jak Antwerpia, Bruksela czy Liège.
Warto zwrócić uwagę na przejrzyste zasady współpracy, łatwy do zrozumienia regulamin oraz możliwość monitorowania przesyłki w czasie rzeczywistym. Takie elementy pozwalają ograniczyć ryzyko spóźnień oraz solidnie zaplanować kolejne etapy łańcucha dostaw.
Zleć transport swoich towarów do Belgii specjalistom!
Jeśli planujesz zorganizować transport drogowy do Belgii, skontaktuj się z firmą Important Cargo Traffic, która od wielu lat obsługuje trasy międzynarodowe. Dysponuje flotą przystosowaną do przewozu standardowych, drobnicowych oraz nietypowych ładunków. Przejmuje obowiązki związane z dokumentacją i zapewnia logistyczne wsparcie na każdym etapie.
To musisz wiedzieć, zanim zlecisz przewóz Polska-Belgia
Dobry przewoźnik drogowy powinien dysponować flotą dopasowaną do różnych typów ładunków.
Indywidualna wycena i doradztwo logistyczne ułatwiają zaplanowanie transportu.
Przejmowanie formalności przez firmę transportową skraca czas organizacji.
Doświadczenie, sieć partnerów i przejrzyste warunki współpracy są kluczowe przy przewozach Polska–Belgia.
Naukowcy z Uniwersytetu Nauki i Technologii w Hongkongu (HKUST) opracowali innowacyjne oprogramowanie „EcoFollower”, które ma na celu poprawę bezpieczeństwa jazdy w kolumnie pojazdów oraz optymalizację zużycia energii. Rozwiązanie to wykorzystuje zaawansowane algorytmy, które analizują zachowanie pojazdów i otoczenia, aby dostosować sposób prowadzenia samochodu, minimalizując ryzyko kolizji oraz zwiększając efektywność energetyczną.
Jak działa „EcoFollower”?
„EcoFollower” wykorzystuje technologię, która pozwala na analizę dynamiki jazdy pojazdów w kolumnie. Dzięki temu system może w czasie rzeczywistym monitorować odległości pomiędzy samochodami oraz wzorce przyspieszeń, dążąc do maksymalnej efektywności energetycznej. Oprogramowanie uczy się, że nieustanne zmiany prędkości prowadzącego pojazdu mogą prowadzić do większego zużycia paliwa. W odpowiedzi na te dane „EcoFollower” dostosowuje styl jazdy, aby zredukować zużycie energii, jednocześnie utrzymując bezpieczny dystans pomiędzy pojazdami.
Optymalizacja zużycia paliwa
Jedną z najważniejszych zalet „EcoFollower” jest jego zdolność do zmniejszenia zużycia paliwa. Według symulacji przeprowadzonych przez zespół HKUST, oprogramowanie może zredukować zużycie energii nawet o 10,42% w przypadku pojazdów autonomicznych. Choć w przypadku ruchu mieszanego, gdzie pojazdy autonomiczne współdzielą drogę z tradycyjnymi samochodami, oszczędności są niższe, to jednak nadal stanowią znaczący krok w kierunku zrównoważonego transportu.
Balans pomiędzy bezpieczeństwem a efektywnością
W przeciwieństwie do wielu konwencjonalnych rozwiązań, które koncentrują się jedynie na bezpieczeństwie lub płynności ruchu, „EcoFollower” łączy oba te aspekty. Oprogramowanie zapewnia bezpieczne odstępy między pojazdami, jednocześnie dbając o płynność ruchu i minimalizowanie strat energii. W ten sposób możliwe jest pogodzenie dwóch kluczowych celów – bezpieczeństwa oraz oszczędności paliwa.
Zastosowanie w przyszłości
Rozwiązania takie jak „EcoFollower” pokazują, jak technologia może wpłynąć na przyszłość transportu, zwłaszcza w kontekście wzrastającej popularności pojazdów autonomicznych. Choć pełna autonomizacja ruchu drogowego wciąż jest na etapie rozwoju, to narzędzia takie jak „EcoFollower” mogą stanowić ważny krok w kierunku bardziej ekologicznego i bezpieczniejszego transportu.
Dzięki zdolności do adaptacji i optymalizacji zachowań pojazdów, „EcoFollower” może odegrać kluczową rolę w zmniejszeniu emisji CO2 oraz kosztów związanych z paliwem, co jest istotnym aspektem w kontekście globalnych wysiłków na rzecz walki ze zmianami klimatycznymi.
W ostatni weekend chińscy inżynierowie dokonali przełomowych osiągnięć w dziedzinie transportu na niskich wysokościach, które mogą zrewolucjonizować przemysł logistyczny i transportowy w kraju. Największy chiński dron towarowy oraz nowa trasa dla taksówek helikopterowych wyznaczyły nowe standardy w tej dynamicznie rozwijającej się branży.
W południowo-zachodniej prowincji Syczuan odbył się inauguracyjny lot największego w Chinach drona towarowego, opracowanego przez państwową firmę Sichuan Tengden Sci-tech Innovation Co. Dwusilnikowy dron, zdolny do przewozu ładunków o masie do 2 ton metrycznych, wzniósł się w przestworza na 20-minutowy lot testowy, co jest kolejnym krokiem w rozwoju technologii dronów towarowych w Chinach.
Lot drona Tengden jest kontynuacją wcześniejszych działań, takich jak czerwcowy dziewiczy lot drona HH-100, opracowanego przez Aviation Industry Corp of China (AVIC). Dron ten ma ładowność 700 kg i zasięg 520 km. W przyszłym roku AVIC planuje przetestować jeszcze większy model, TP2000, który będzie mógł przewozić ładunki o masie do 2 ton i pokonywać odległości czterokrotnie większe niż HH-100.
Rozwój dronów towarowych w Chinach nabiera tempa, a coraz więcej firm wprowadza je do użytku komercyjnego. Przedstawiciele branży podkreślają, że drony cargo mogą znacząco skrócić czas dostaw i obniżyć koszty transportu, a także umożliwić dostarczanie towarów do trudno dostępnych miejsc, takich jak dachy budynków w gęsto zabudowanych miastach.
W sobotę odbył się również inauguracyjny lot komercyjnej taksówki helikopterowej, która połączyła miasto Kunshun w prowincji Jiangsu z lotniskiem Pudong w Szanghaju. Trasa, której otwarcie planowane jest na 18 sierpnia, ma na celu skrócenie czasu podróży między miastami z kilku godzin do zaledwie 20 minut. Shanghai NewSky Heli Co, operator tej trasy, przewiduje, że do 30 000 pasażerów rocznie będzie korzystać z tego nowego środka transportu.
Rozwój chińskiej gospodarki na niskich wysokościach, napędzany dynamicznym postępem w technologii dronów cargo i taksówek helikopterowych, otwiera nowe perspektywy, ale jednocześnie rodzi pytania dotyczące przyszłości globalnej logistyki i transportu.
Z jednej strony, widzimy imponujące osiągnięcia technologiczne, które mają potencjał do zrewolucjonizowania transportu towarów i ludzi. Chińskie drony cargo, takie jak te opracowane przez Sichuan Tengden Sci-tech Innovation Co i AVIC, obiecują znacząco skrócić czas dostaw, obniżyć koszty transportu oraz umożliwić dostęp do trudno osiągalnych miejsc. To może być szczególnie korzystne w kontekście urbanizacji i rosnącej potrzeby efektywnej logistyki w megamiastach.
Jednakże, z tymi korzyściami wiążą się również poważne wyzwania. Rozwój technologii na taką skalę wymaga odpowiednich regulacji, które zapewnią bezpieczeństwo i ochronę prywatności. Wprowadzenie dronów cargo i taksówek helikopterowych do codziennego użytku w przestrzeni miejskiej może stwarzać ryzyko wypadków, a także budzić obawy dotyczące nadzoru i kontroli nad tymi nowymi środkami transportu.
Co więcej, Chiny, jako lider w tej dziedzinie, mogą wkrótce zyskać znaczną przewagę technologiczną nad resztą świata, co może wpłynąć na globalny rynek transportu i logistyki.
Innym aspektem, który warto rozważyć, jest wpływ tych technologii na rynek pracy. Automatyzacja transportu, zarówno w zakresie dostaw towarów, jak i przewozu osób, może prowadzić do redukcji miejsc pracy w sektorze transportowym. Z jednej strony, to postęp technologiczny, który może przynieść korzyści w postaci większej efektywności i niższych kosztów, z drugiej zaś, stawia pytanie o przyszłość zawodową wielu pracowników.
Chiński przemysł kolejowy po raz kolejny zademonstrował swoją innowacyjność, prezentując „Cetrovo 1.0” – pierwszy lokalny pociąg wykonany niemal całkowicie z materiału kompozytowego z włókna węglowego (CFRP). Ta zaawansowana technologicznie konstrukcja, opracowana przez Qingdao Sifang Rolling Stock Co, spółkę zależną China Railway Construction Corporation, ustanawia nowe standardy w dziedzinie inżynierii kolejowej.
Rewolucja w materiałach
Włókno węglowe zastępuje tradycyjne materiały, takie jak stal i aluminium, co czyni „Cetrovo 1.0” wyjątkowym na skalę światową. Dzięki zastosowaniu CFRP, pociąg jest o 11% lżejszy od konwencjonalnych pojazdów, co przekłada się na znaczące oszczędności energii – według producenta, zużywa on o 7% mniej energii elektrycznej niż współczesne pociągi.
Lekkość i wytrzymałość CFRP wynikają z jego unikalnej struktury. Składa się on z włókien węglowych połączonych ze sobą i wzmocnionych żywicą, co przypomina strukturę drzew, gdzie włókna celulozowe są sklejone ligniną. To innowacyjne podejście umożliwia wzmocnienie szczególnie obciążonych regionów pojazdu, zwiększając jego trwałość i wydajność.
Automatyzacja na nowym poziomie
„Cetrovo 1.0” to nie tylko rewolucja materiałowa, ale także technologiczna. Pociąg osiąga prędkość maksymalną 140 km/h i jest w pełni zautomatyzowany, co oznacza, że nie wymaga obecności kierowcy. W przypadku wykrycia przeszkód, system automatycznego hamowania awaryjnego natychmiast reaguje, zapewniając bezpieczeństwo pasażerów.
Po zakończeniu testów fabrycznych, pociąg ma zostać wprowadzony do sieci metra w Qingdao, dziewięciomilionowym mieście znanym z bogatej historii jako dawna niemiecka kolonia Tsingtao. Wprowadzenie „Cetrovo 1.0” do użytku miejskiego oznacza znaczący krok naprzód w kierunku bardziej efektywnego i nowoczesnego transportu publicznego.
Korzyści z spadających cen
Rozwój „Cetrovo 1.0” był możliwy dzięki znacznemu spadkowi cen włókien węglowych w ostatnich dekadach. Kiedyś materiał ten był luksusem zarezerwowanym głównie dla lotnictwa, jednak obecnie jest szeroko stosowany w różnych gałęziach przemysłu, w tym w motoryzacji i produkcji rowerów. W XX wieku cena włókna węglowego wynosiła około 200 dolarów za funt (454 gramy), podczas gdy pod koniec 2000 roku spadła do 30-50 dolarów za funt. Dziś ceny przemysłowych włókien węglowych wynoszą od 7 do 15 dolarów za funt, co otworzyło nowe możliwości dla ich zastosowania w przemyśle kolejowym.
Mimo tych spadków cen, komponenty CFRP są nadal droższe niż tradycyjne materiały jak stal czy aluminium, głównie ze względu na skomplikowany proces produkcyjny. Jednak korzyści wynikające z ich lekkości, wytrzymałości i efektywności energetycznej mogą przeważyć te dodatkowe koszty, zwłaszcza w dłuższej perspektywie.
W obliczu współczesnych wyzwań, takich jak napięcia geopolityczne, globalne łańcuchy dostaw stają przed niezwykłymi trudnościami. Te złożone systemy, łączące producentów z rynkami na całym świecie, muszą stawić czoła nieprzewidywalnym przerwom, wąskim gardłom i skokowym wzrostom kosztów. Firmy na całym świecie dostrzegają pilną potrzebę usprawnienia swoich procesów, aby sprostać tym wyzwaniom. Jednak, pomimo jasnych celów, najnowsze badania pokazują, że odsetek firm, które skutecznie poprawiły monitorowanie swoich łańcuchów dostaw, w rzeczywistości zmalał. W tej skomplikowanej układance, dwa kluczowe pojęcia — odporność i przejrzystość — stają się fundamentem budowania przyszłości efektywnych łańcuchów dostaw.
Katalizatory zmiany: Pandemia i geopolityka
Pandemia COVID-19 była bezprecedensowym sprawdzianem dla globalnych łańcuchów dostaw. Wskazała na ich liczne słabości niczym ostry, płonący nóż przecinający szkło. Zakłócenia w dostawach, gwałtowne straty produkcyjne, trudności w zakupach surowców oraz wysokie stawki frachtowe zmusiły firmy do ponownej oceny swoich strategii. Brak przeglądu bieżącej lokalizacji towarów czy przewidywania czasu transportu często prowadził do trudności operacyjnych, które musiano rozwiązywać ręcznie i w dużej mierze na oślep. Zwłaszcza w transporcie morskim, gdzie dane dotyczące ruchu towarów były często nieaktualne, dokładne przewidywanie godzin przylotów graniczyło z wróżeniem z fusów. W efekcie, tylko przedsiębiorstwa zdolne do szybkiego reagowania na ryzyko mogły przetrwać w trudnych warunkach.
Ostatnie dwie dekady przyniosły znaczące zmiany w sposobie zarządzania łańcuchami dostaw. Wysoka efektywność kosztowa i uproszczone struktury dostawców, często zlokalizowane głównie w Chinach, były uważane za klucz do sukcesu. Jednak pandemia oraz inne kryzysy pokazały, jak ryzykowne mogą być takie zależności. Terminy takie jak „De-Risking” czy „Decoupling” zyskały na znaczeniu, podkreślając potrzebę dywersyfikacji dostawców i minimalizacji zależności od jednego kraju. Wiele firm skierowało swoje kroki ku innym azjatyckim krajom, takim jak Wietnam, Malezja czy Tajlandia, które dzięki rosnącym wynagrodzeniom w Chinach stają się coraz atrakcyjniejszymi lokalizacjami dla różnych branż.
Odporność i przejrzystość jako odpowiedź na złożoność
Dywersyfikacja dostawców, choć niezbędna, wprowadza dodatkową złożoność w zarządzaniu łańcuchami dostaw. Więcej partnerów oznacza więcej systemów komunikacyjnych oraz bardziej skomplikowaną organizację logistyczną. Branża transportowa, mimo że dynamicznie się rozwija pod względem cyfryzacji, wciąż boryka się z problemami wynikającymi z silosowej struktury. Utrudniony dostęp do wiarygodnych danych w czasie rzeczywistym pozostaje jednym z głównych wyzwań: czy towary dotarły do portu na czas? Czy zostały załadowane na statek? Jakie są koszty opóźnień? Te pytania często pozostają bez odpowiedzi, co podkreśla kluczową rolę przejrzystości.
Cyfrowe platformy widoczności, które działają jak „Wieża Avengersów” monitorująca globalne operacje, konsolidują dane ze wszystkich źródeł zaangażowanych w łańcuch dostaw. Pozwalają one menedżerom na podejmowanie lepszych decyzji zarówno w krótkim, jak i długim okresie oraz na skuteczniejszą współpracę z dostawcami usług. W odróżnieniu od systemów zarządzania transportem (TMS), które skupiają się na digitalizacji wewnętrznych procesów administracyjnych, platformy widoczności oferują bieżące informacje o statusie przewożonych towarów i przewidywanym czasie ich przybycia (ETA). Zapewniają one także dogłębne analizy dotyczące czasu tranzytu, efektywności transportu oraz kosztów przestojów, co znacznie ułatwia zarządzanie łańcuchem dostaw.
Przewidywanie przyszłości: Sztuczna inteligencja w akcji
Platformy widoczności, poza bieżącym monitorowaniem, oferują także zaawansowane funkcje prognozowania. Korzystając z obszernej bazy danych z takich źródeł jak systemy AIS z żeglugi kontenerowej, ADS-B z frachtu lotniczego czy telematyki różnych środków transportu, mogą analizować miliony punktów danych dotyczących globalnych przepływów towarów. Te dane są następnie przetwarzane przez zaawansowane algorytmy, które dostarczają wiarygodnych prognoz i spostrzeżeń w czasie rzeczywistym.
Odporność i przejrzystość są kluczowymi elementami nowoczesnych łańcuchów dostaw. Pandemia COVID-19 oraz napięcia geopolityczne wyraźnie pokazały, że firmy muszą budować bardziej elastyczne i przejrzyste systemy dostaw. Dywersyfikacja dostawców i cyfryzacja operacji są krokami w tym kierunku. Dzięki platformom widoczności, takim jak Wakeo, przedsiębiorstwa zyskują kompleksowy wgląd w swoje łańcuchy dostaw, co pozwala im lepiej przewidywać przyszłe wydarzenia i skuteczniej na nie reagować. Odporność i przejrzystość nie są już tylko dodatkowymi atutami — stają się niezbędnymi supermocami, które mogą zdecydować o przetrwaniu w dynamicznie zmieniającym się świecie.
Tesla stanęła w obliczu poważnego wyzwania dotyczącego bezpieczeństwa. Firma ogłosiła wycofanie prawie 2 milionów pojazdów sprzedawanych w USA w celu aktualizacji oprogramowania i naprawy wadliwego systemu Autopilota. To działanie jest reakcją na dwuletnie dochodzenie National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), które ujawniło ryzyko „przewidywalnego niewłaściwego użycia systemu” i związane z tym wypadki, w tym śmiertelne.
Tesla i aktualizacja systemu: środek bezpieczeństwa czy kompromis?
Najnowsza aktualizacja oprogramowania Tesli ma na celu zwiększenie liczby ostrzeżeń i alertów dla kierowców oraz ograniczenie obszarów, gdzie podstawowe wersje Autopilota mogą być używane. Jest to reakcja na dochodzenie NHTSA, które wykazało, że metoda Autopilota polegająca na upewnianiu się, że kierowcy zwracają uwagę, może być niewystarczająca. Jednakże, eksperci ds. bezpieczeństwa wskazują, że mimo że wycofanie jest krokiem w dobrym kierunku, nadal pozostawia kierowcę odpowiedzialnym i nie rozwiązuje problemu wykrywania przeszkód przez zautomatyzowane systemy Tesli.
Reakcje i skutki dla kierowców
Wycofanie dotyczy modeli Y, S, 3 i X wyprodukowanych od 2012 do grudnia bieżącego roku. Wprowadzenie zmian ma zwiększyć bezpieczeństwo, jednakże rzuca również światło na problem odpowiedzialności w erze częściowo zautomatyzowanego transportu. Dillon Angulo, który doznał poważnych obrażeń w wypadku z udziałem Tesli, podkreśla, że „ta technologia nie jest bezpieczna” i wzywa do interwencji rządowej.
Wpływ na rynek i odbiór inwestorów
Mimo początkowego spadku, akcje Tesli wzrosły, co może świadczyć o zaufaniu rynku do strategii firmy. Z jednej strony, inwestorzy mogą widzieć w tej decyzji zobowiązanie do bezpieczeństwa i innowacji. Z drugiej strony, pozostaje pytanie, czy aktualizacje oprogramowania są wystarczające do rozwiązania problemów bezpieczeństwa.
Długoterminowe wyzwania dla Tesli i branży
Przypadek Tesli podkreśla szeroko zakrojone wyzwania, przed którymi stoi cała branża autonomicznych pojazdów. Z jednej strony, istnieje potrzeba silniejszej regulacji i nadzoru nad technologiami autonomicznymi. Z drugiej strony, konieczne jest dalsze badanie i rozwój technologii, w tym monitorowania kierowcy i wykrywania przeszkód.
Bezpieczeństwo w erze autonomii
Wycofanie pojazdów przez Teslę to znaczący ruch, który podkreśla wagę bezpieczeństwa w kontekście rosnącej roli technologii autonomicznych. Jest to przestroga dla całej branży, aby wdrażać innowacje z należytą ostrożnością i odpowiedzialnością. Tesla stoi teraz przed wyzwaniem nie tylko technologicznym, ale i etycznym, aby zapewnić, że ich pojazdy są nie tylko innowacyjne, ale przede wszystkim bezpieczne dla wszystkich.
Badania przeprowadzone przez Gartnera wskazują, że Sztuczna Inteligencja (SI) i Cyfrowy Bliźniak stanowią klucz w zarządzaniu łańcuchem dostaw. Raport podkreśla, że aż 60% przedsiębiorstw rozpoczęło lub planuje wdrożenie Cyfrowego Bliźniaka Łańcucha Dostaw (DSCT). Jednak dane dotyczące SI są równie zaskakujące — aż ¾ firm (75%) uważa, że sztuczna inteligencja będzie miała kluczowy wpływ na przyszłość operacji logistycznych. – Badania potwierdzają to, co wielu liderów branży już podejrzewało: przyszłość logistyki jest cyfrowa i staje się fundamentem nowoczesnego zarządzania łańcuchem dostaw – komentuje wynik badania Jerzy Danisz, WMS Competence Center Manager z PSI Polska i dodaje: – W obliczu tak dynamicznych zmian technologicznych, firmy, które nie przyjmą innowacji, ryzykują utratę konkurencyjnej przewagi na rynku – mówi ekspert z PSI Polska, spółki IT, której system łączący możliwości SI i cyfrowego bliźniaka wykorzystuje polski lider branży odzieżowej: spółka LPP.
Moda wyznacza trendy
W dużym uproszczeniu platforma o nazwie Warehouse Intelligence, której używa LPP, optymalizuje operacje magazynowe wykorzystując do tego mechanizmy sztucznej inteligencji. – Oprogramowanie 'eksperymentuje’ w cyfrowym świecie, dostosowując się do rzeczywistych warunków. To przekłada się na poprawę wydajności w rzeczywistych procesach – wyjaśnia Jerzy Danisz. Algorytmy pozwalają magazynierom o 1/3 szybciej kompeletwać towary, system podpowiada najbardziej optymalna trasę. Ten sukces sprawił, że twórcy zaczeli testować zmiany w kolejnych obszary; zmieniono sposób rezerwacji towarów w magazynie oraz metodykę generowania list kompletacyjnych. To pozwoli podnieść efektywność pracy w magazynie o 30 proc., a funkcjonalności mają na stale zostać wdrożone do platformy Warehouse Intelligence we września 2023 roku.
Optymalizacja procesów nie polega już tylko na automatyzacji, ale na ciągłym „uczeniu się” systemu, na podstawie rzeczywistych danych i symulacji. Dzisiaj to jeszcze nowość, ale w niedługim czasie może stać się standardem.
W LPP system umożliwia tworzenie wiernej kopii rzeczywistego obiektu magazynowego w postaci cyfrowej symulacji. Dzięki temu frima ma możliwość dokładnego analizowania procesów zachodzących w magazynie, testowania różnych strategii pracy oraz wizualizacji całego magazynu za pomocą modelu 3D i heatmap. – W praktyce oznacza to dogłębną analizę procesów logistycznych, lepsze monitorowanie KPI oraz możliwość testowania alternatywnych strategii pracy magazynu – tłumaczy Jerzy Danisz.
Bliźniak Klienta – gigantyczny potencjał, niewielka adopcja
Cyfrowy Bliźniak nie jest nowością w logistyce. Rozwiązanie to analizuje operacje na bieżąco, pomaga w decyzjach przez symulacje i zmniejsza koszty – nic dziwnego, że przedsiębiorcy chętnie sięgają po tę technologię. Efektywność rozwiązania widać doskonale na przykładzie magazynu LPP. Jednak to nie koniec wielkich zmian, które odmienią oblicze sektora logistyki, ale przede wszystkim handlu.
Eksperci rynkowi z Gartnera donoszą, że na horyzoncie pojawia się coś zupełnie nowego, co ma potencjał zmienić sposób, w jaki postrzegamy relacje z klientami w branży handlowej i co wpłynie też na łańcuch dostaw. Mowa o cyfrowym bliźniaku klienta (DToC). Jak to działa? Digital Twin klienta pokazuje w wirtualnym świecie, sposób w jaki reagują nabywcy na różne sytuacje. Dzięki temu łatwiej jest przewidzieć jego oczekiwania i dostosować ofertę. To narzędzie do lepszej pracy z klientem i efektywniejszej logistyki. Jednak, pomimo potencjalnych korzyści, wiele firm nieśmiało przyswaja tę technologię. Główne powody to koszty, brak wiedzy i jeszcze niejasne korzyści. Ale raport Gartnera podkreśla, że już 20% firm z branży rozważa wdrożenie tej innowacji. – W miarę upowszechniania i lepszego zrozumienia, jaki potencjał drzemie w cyfrowym bliźniaku klienta, ta technologia ma szansę istotnie zaznaczyć swoją obecność w przyszłości handlu i logistyki — podsumowuje Jerzy Danisz z PSI Polska.
Pakiet mobilności ponownie o sobie przypomina. Zgodnie ze zmianami w ustawie o transporcie drogowym, przewoźnicy są zobowiązani do spełnienia kolejnego obowiązku. Chodzi o przepis, wprowadzający konieczność zgłoszenia ilości zatrudnionych kierowców. W tym roku oświadczenie należy zgłosić już do 31 marca, a brak wypełnienia formalności może wiązać się poważnymi konsekwencjami dla przewoźników. Co jeszcze się zmienia i jak złożyć oświadczenie, aby jednocześnie nie narazić się GITD? Na wszystkie pytania odpowiada Jakub Ordon, regionalny ekspert, Grupa Inelo.
Czego dotyczy nowy obowiązek dla przewoźników?
Nowe przepisy, które wynikają z art. 7a ust. 8 (pkt. 1 i 2) ustawy o transporcie drogowym, nakładają na przedsiębiorstwa transportowe, posiadające ważne zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego obowiązek zgłoszenia oświadczenia o liczbie osób zatrudnionych, w tym osób o których mowa w pkt. 2 na dzień 31 grudnia poprzedniego roku. Dodatkowo, przewoźnicy muszą podać informacje o średniej arytmetycznej liczby kierowców zatrudnionych, którzy wykonywali operacje transportowe w roku poprzedzającym obowiązek złożenia informacji. Na chwilę obecną dokumenty te należy złożyć w terminie do 31 marca 2023 roku do właściwego organu, który wydał przewoźnikowi zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.
„W oświadczeniu w obu przypadkach należy uwzględnić wszystkie osoby bez względu na formę zatrudnienia, a więc będzie to dotyczyć pracowników zatrudnionych na umowę o pracę czy zlecenie, którzy współpracowali z danym przewoźnikiem na dzień 31 grudnia 2022 roku. Drugi zapis wydaję się być bardziej skomplikowany, bo jak należy wyliczyć średnią arytmetyczną kierowców? W danym przedsiębiorstwie przewozowym należy wyliczyć ją na podstawie sumy liczby zatrudnionych kierowców w poszczególnych miesiącach, którzy spełnili określone warunki w przepisie, a następnie otrzymany wynik należy podzielić przez 12 miesięcy. Warto tutaj jednak zaznaczyć to, że w przypadku jednoosobowych firm przewozowych, gdzie właściciel pełni obowiązki także kierowcy i ma ważne zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, to przewoźnik wpisuje siebie zarówno w pozycji dotyczącej osób zatrudnionych, jak i średniej arytmetycznej kierowców.”
Jakub Ordon, regionalny ekspert Grupy Inelo
W jaki sposób należy złożyć oświadczenie?
Wniosek dostępny jest do pobrania na stronie gov.pl. Deklaracje przyjmowane są wyłącznie w oryginalnej wersji i można je złożyć poprzez elektroniczny ePUAP, jeśli jest on skierowany do GITD lub przesłać na adres organu, który wydał zezwolenie.
„Warto zaznaczyć, że deklarację może złożyć osoba z pełnomocnictwem do składania oświadczenia w imieniu przedsiębiorcy, ale wówczas musi pamiętać o tym, żeby do deklaracji dołączyć oryginał upoważnienia i potwierdzenie opłaty skarbowej za udzielone pełnomocnictwo.”
Jakub Ordon z Grupy Inelo
Jakie są konsekwencje dla zapominalskich?
Niestety bardzo dotkliwe. Brak deklaracji może być potraktowane jako niespełnienie podstawowych wymogów posiadania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.
„Taka sytuacja może wiązać się nawet z ryzykiem utraty niezbędnych uprawnień do wykonywania transportu, a w konsekwencji brakiem możliwości dalszego prowadzenia działalności przez przewoźnika, bo pozwolenie może być cofnięte przez organ, w przypadku niespełnienia wymogów ustawowych, a takim jest wskazanie ilości zatrudnianych kierowców. Podobna sytuacja dotyczyła także baz eksploatacyjnych o powierzchni co najmniej 1/3 liczby zgłoszonych pojazdów, których fakt istnienia przewoźnicy mieli zgłosić w terminie do 15 stycznia 2023 roku.”
Bezpośredni udział sektora transportu i magazynowania w polskim PKB wynosi 6%, jednak jego znaczenie dla gospodarki jest zdecydowanie wyższe. Obecnie coraz więcej firm stawia na cyfryzację transportu, na ulice kolejnych miast wyjeżdżają niskoemisyjne autobusy, a mieszkańcy częściej korzystają z usług car-sharingu. Zjawiskom tym przyjrzał się EFL w swoim najnowszym raporcie specjalnym.
Przedsiębiorcy stawiają na nowoczesny transport
Około ⅔ badanych wykorzystuje lub chciałoby korzystać z technologii do zarządzania transportem – głównie monitoringu GPS, ale też platform logistycznych i dokumentów elektronicznych. Pożądane są również systemy do automatyzacji procesów i obsługi zleceń transportowych oraz narzędzia analityczne do doskonalenia stylu jazdy kierowców (eco-driving).
Kolejnym trendem w transporcie, spedycji i logistyce jest dekarbonizacja. Coraz większy udział w polskim rynku mają pojazdy nisko- i zeroemisyjne. W 2022 r. swoich właścicieli znalazło 1456 elektrycznych samochodów ciężarowych i dostawczych, co stanowi wzrost aż o 140% względem roku poprzedniego.
„Rewolucja technologiczna w dziedzinie alternatywnych napędów dosięgnęła już transportu ciężkiego. Wraz z pojawieniem się alternatywnych paliw (gaz, wodór) producenci pojazdów do transportu towarów i osób coraz częściej wychodzą z ofertą samochodów napędzanych silnikami elektrycznymi.”
Marcin Stasiak, Business Development Manager w EFL
Ekologiczna transformacja
W celu osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. państwa UE będą inwestować w zakup pojazdów bezemisyjnych i rozwój sieci stacji ładowania, a także wdrażać proekologiczne regulacje prawne i promować czystą energię. Według badań ponad 32% firm ogranicza zużycie węgla, ropy i gazu, a prawie co czwarte przedsiębiorstwo stawia na OZE.
„Transport staje przed wyzwaniem zwiększenia efektywności przejazdów z jednoczesną redukcją oddziaływania na środowisko. Stąd coraz większą rolę w usługach transportu odgrywają technologie wspierające efektywne zarządzanie flotami pojazdów, które wykonują tysiące kilometrów miesięcznie. Dzięki temu możliwe jest optymalizowanie tras pojazdów, automatyzacja i przyspieszenie procesów logistycznych.”
Marcin Stasiak, Business Development Manager w EFL
Ze względów ekologicznych rośnie znaczenie transportu publicznego, a Polska znajduje się w europejskiej czołówce pod względem rejestracji autobusów elektrycznych. Przykładowo w stolicy liczba e-busów w 2022 r. wyniosła 160, co stanowi prawie 11% całej floty MZA Warszawa. W zeszłym roku na warszawskie ulice wyjechał też pierwszy autobus wodorowy.
Ekonomia dzielenia się przynosi korzyści
Coraz więcej osób dostrzega zalety korzystania z przedmiotów bez konieczności ich posiadania na własność. Na znaczeniu zyskuje forma finansowania środków trwałych w postaci wynajmu. Gotowość wynajęcia pojazdów lub maszyn w najbliższym czasie deklarują m.in. przedsiębiorcy z branż: produkcyjnej, budowlanej, transportowej i handlowej oraz właściciele gospodarstw rolnych.
„Nowoczesne technologie zmieniają także obraz mobilności mieszkańców w dużych aglomeracjach – dzięki nim stajemy się świadkami nowych trendów i nowego spojrzenia na korzystanie z aut. Mobilność „na żądanie”, czyli popularny car-sharing to efekt rosnącej potrzeby na coraz efektywniejsze i bardziej ekonomiczne wykorzystanie samochodów.”
Marcin Stasiak z EFL
Upowszechnienie się car-sharingu na całym świecie pozwoliłoby zmniejszyć liczbę samochodów poruszających się po drogach o ⅓. IPSOS wyliczył, że samochody stoją nieużywane na parkingach aż przez 96% czasu. Tymczasem 1 współdzielony pojazd może zastąpić 11 aut prywatnych, tym samym uwalniając aż 150 m2 przestrzeni.
W ślad za powyższymi zmianami idzie ewolucja usług finansowych – wynajem zamiast zakupu, skracanie trwania kontraktów czy model subskrypcyjny to główne trendy dla rynku samochodowego na najbliższe lata – dodaje ekspert.
Pełna wersja raportu EFL „Transport i car-sharing w Polsce” dostępna jest na stronie.
Wejście w życie elektronicznego listu przewozowego wyeliminuje w branży TSL nagminną praktykę jego neutralizacji. Wprowadzenie e-CMR będzie jednocześnie wiązało się ze zmianą podejścia do procesów sprzedaży, zwłaszcza w transakcjach łańcuchowych.
Do 2025 roku w Polsce ma obowiązywać elektroniczny drogowy list przewozowy, czyli e-CMR. Zobowiązaliśmy się do tego już w 2019 roku, podpisując protokół dodatkowy do Konwencji CMR, który zobowiązuje nasz kraj do stosowania zapisanych w nim wymogów i do posługiwania się przez nasze firmy transportowe na terenie państw protokołu elektronicznym listem przewozowym. W praktyce oznacza to, że elektroniczny list przewozowy będzie wystawiany w specjalnie przygotowanym do tego celu systemie komputerowym, do którego będzie miało dostęp 29 krajów (m.in. Rumunia, Szwajcaria, Dania, Estonia, Finlandia, Białoruś, Słowacja, Słowenia, Litwa i Łotwa oraz Bułgaria, Czechy, Francja, Hiszpania, Holandia, Iran, Luksemburg, Mołdawia, Norwegia, Portugalia, Rosja, Tadżykistan, Turcja i Wielka Brytania).
Koniec z procederem neutralizacji listu przewozowego
E-CMR oznacza bardzo duże zmiany dla branży TSL. I nie mam tu na myśli tylko ułatwień, ale także transparentność działań. Niestety obecnie w transporcie drogowym często dochodzi do procederu ukrywania danych kontrahentów. Wraz z wejściem w życie e-CMR proceder ten przestanie funkcjonować, bo nie da się już w „magiczny” sposób, w trakcie drogi zmienić danych na liście przewozowym, np. nadawcy lub odbiorcy towaru, miejsca załadunku lub miejsca rozładunku.
Wystawiony w systemie przez nadawcę lub jego pełnomocnika (spedytora) list będzie bezpośrednio pojawiał się w aplikacji do której dostęp będzie miał odbiorca towaru. Także przewoźnik wskazany w liście przewozowym będzie miał do niej dostęp, a tym samym do wystawionego listu. Taka transparentność systemu wpłynie na brak możliwości anulowania dokumentu.
Neutralizacja listu to fałszerstwo
Pamiętajmy, że list przewozowy to dokument potwierdzający zawarcie umowy przewozu od-do, zlecony przez konkretną firmę. Nadawca towaru na całej drodze jest jeden: to ten który zleca przewóz towaru pierwszemu z rzędu pośrednikowi (Sygn. akt VIII GC 2389/19 upr). Neutralizacja to czyn, w którym spedytorzy ukrywają przed dostawcą dane ostatecznego odbiorcy lub też ukrywane są dane pierwszego dostawcy jeszcze przed odbiorem towaru. Najczęściej proceder ten wynika z braku wiedzy, jak prawidłowo wypełnić list przewozowy i wówczas list przewozowy staje się dowodem w poświadczeniu nieprawdy w łańcuchu dostaw w drodze przewozu.
Zmiana listu powoduje, że podmioty w łańcuchu posiadają zupełnie inne listy przewozowe na przewóz tego samego towaru. A przecież list przewozowy to dokument niezbędny do odprawy celnej czy rozliczenia się z fiskusem co do dostawy towaru! Pośrednicy do tego procederu podchodzą swobodnie, tłumacząc się, że list przewozowy to ujawnienie wrażliwych danych i tajemnicy handlowej i rzekomo chronią je właśnie poprzez neutralizację dokumentów CMR.
Zgodnie z linią orzeczniczą sądów, żaden przepis obowiązującego prawa nie przewiduje możliwości tzw. neutralizacji dokumentów. Międzynarodowa Konwencja CMR nie odnosi się wprawdzie bezpośrednio do tego zagadnienia, niemniej jednak w kwestiach w niej nieuregulowanych zastosowanie mają przepisy ustawy Prawo przewozowe. Fałszowanie informacji zawartych w dokumentach przewozowych jest wprost sprzeczne z art. 55a pkt. 4 ustawy Prawo przewozowe, zgodnie z którym zabrania się nadawcy umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym. List przewozowy należy wypełnić zgodnie z brzmieniem art. 6 Konwencji CMR, mającym charakter przepisów bezwzględnie obowiązujących (sygn. akt III SA/Kr 696/14, XIII GC 3000/19).
Podsumowanie
Wprowadzenie systemu e-CMR to krok milowy w branży transportowej. Na pewno zminimalizuje proceder neutralizacji dokumentów, ponieważ nie będzie już możliwości wycofania ich z aplikacji. Tym sposobem kolejne ogniwa łańcucha dostaw otrzymają niezmieniane w drodze dokumenty po przewozie towaru.
Transformacja cyfrowa odgrywa coraz ważniejszą rolę w sektorze transportu i logistyki (T&L), pomagając dostawcom usług logistycznych (LSP) optymalizować ich efektywność operacyjną, usprawniać procesy magazynowe i skracać czas dostaw. Ale które technologie cyfrowe oferują największy zwrot z inwestycji? Getac niedawno współpracował ze Statista, aby zidentyfikować pięć kluczowych technologii, które według LSP będą odgrywać kluczową rolę w przyszłości branży – sztuczna inteligencja, robotyka, pojazdy autonomiczne, łańcuch bloków i drony. W tym artykule przyjrzymy się każdej z tych technologii bardziej szczegółowo i ocenimy ich potencjał, aby pozytywnie wpłynąć na dostawców usług internetowych i ich klientów w nadchodzących latach. O
1) Sztuczna inteligencja
Nie ograniczając się już do sfery science fiction, sztuczna inteligencja (AI) już teraz rewolucjonizuje wiele aspektów operacji T&L, od zarządzania zapasami i obsługi klienta po cyberbezpieczeństwo i zapobieganie oszustwom. Według Statista oczekuje się, że rynek sztucznej inteligencji będzie rósł w tempie skumulowanej rocznej stopy wzrostu (CAGR) wynoszącej prawie 18 procent, osiągając 19 miliardów euro do 2030 roku.
Skutecznie wdrożona i wykorzystywana sztuczna inteligencja może poprawić ogólną produktywność branży nawet o 45 procent i zwiększyć zyski o ponad 50 procent. Może również pomóc organizacjom poprawić wydajność w sposób, w jaki inne techniki analityczne po prostu nie mogą się równać. W rezultacie potencjalna wartość przyrostowa sztucznej inteligencji w porównaniu z innymi technikami w sektorze T&L wynosi aż 89 procent. W związku z tym można bezpiecznie założyć, że sztuczna inteligencja wkrótce odegra kluczową rolę w prawie każdej strategii biznesowej LSP.
2) Robotyka
Robotyka to kolejny szybko rozwijający się obszar w sektorze T&L, którego globalna wartość rynkowa zarówno konwencjonalnej, jak i zaawansowanej robotyki szacowana jest w tym roku na około 2,6 miliarda euro. Odpowiednio zarządzana i konserwowana robotyka może pomóc usprawnić produkcję, zwiększyć bezpieczeństwo i zapewnić wyjątkowo wysoki poziom spójności w całym łańcuchu dostaw.
Pomimo tego, że obecnie stanowi zaledwie 30 procent wartości rynkowej, zainteresowanie branży związane z zaawansowaną robotyką, taką jak autonomiczne roboty mobilne (AMR), jest szczególnie godne uwagi. W rzeczywistości 70 procent respondentów w badaniu Statista spodziewa się, że do 2025 roku zaawansowana robotyka stanie się kluczowym czynnikiem napędzającym produktywność w obszarach takich jak magazynowanie, a 86 procent spodziewa się, że w najbliższej przyszłości użyje ich we własnych operacjach magazynowych.
Podczas gdy konwencjonalna robotyka nadal oferuje fantastyczne korzyści operacyjne, doskonała percepcja, zdolności adaptacyjne i mobilność zaawansowanej robotyki obiecują przekształcenie całej branży w ciągu najbliższych kilku lat, zapewniając znaczne oszczędności zarówno pod względem czasu, jak i pieniędzy.
3) Pojazdy autonomiczne
Pojazdy odgrywają kluczową rolę w każdym aspekcie T&L, dlatego rozwój autonomicznych pojazdów użytkowych jest powodem do wielkiego entuzjazmu wśród LSP. Pojazdy autonomiczne nie tylko mogą obniżyć koszty logistyki transportu ciężarowego w Europie o prawie 50 procent dzięki zmniejszeniu kosztów pracy, ale mogą również skrócić czas realizacji dostaw o 40 procent, jednocześnie znacznie wydłużając czas, jaki każda ciężarówka spędza na drodze.
Autonomiczne pojazdy pojawiają się nie tylko na drogach. Przewiduje się również, że rynek autonomicznych pociągów wzrośnie w CAGR o ponad sześć procent, osiągając prawie 13 miliardów euro do 2026 roku.
4) Łańcuch bloków
Niestety, cyberprzestępczość na całym świecie rośnie wykładniczo, co sprawia, że cyberbezpieczeństwo staje się coraz ważniejszą częścią każdej strategii biznesowej. Blockchain rejestruje dane w sposób, który utrudnia lub wręcz uniemożliwia innym stronom hakowanie lub zmianę, tworząc cyfrową księgę transakcji, którą można powielać i rozpowszechniać w całych sieciach komputerowych.
Choć wciąż jest stosunkowo w powijakach, wielu LSP uważa, że może zrewolucjonizować sektor T&L, ponieważ może być stosowany i używany przez wszystkich kluczowych graczy w łańcuchu dostaw, tworząc niezwykle bezpieczne i niezawodne ekosystemy cyfrowe.
Blockchain może również okazać się szczególnie skuteczny w zarządzaniu koleją – obszarze o dotychczas skromnym postępie technologicznym – a niektórzy eksperci przewidują, że do 2030 r. większość branży będzie częściowo lub całkowicie opierać się na technologii blockchain.
5) Drony
Wielu z nas korzysta już z osobistych dronów do robienia filmów i robienia zdjęć, ale komercyjne wykorzystanie dronów również znacznie wzrasta. Oczekuje się, że w szczególności w obszarze T&L światowy rynek tej technologii osiągnie 9,4 miliarda euro do 2026 r., przy czym 57 procent ekspertów branżowych uważa, że drony będą dostarczać paczki B2C do naszych domów w ciągu najbliższych pięciu lat.
Chociaż wszystkie te technologie mają potencjał zapewnienia znaczących przewag konkurencyjnych i operacyjnych LSP na całym świecie, tylko ci, którzy dysponują niezbędną infrastrukturą cyfrową, będą w stanie w pełni z nich skorzystać.
Oznacza to inwestycję w solidne, przyszłościowe środowisko cyfrowe, które obejmuje urządzenia o mocy obliczeniowej wystarczającej do sprostania wymaganiom, jakie mogą nakładać na nie sztuczna inteligencja i przetwarzanie dużych zbiorów danych. Wiele z tych technologii wymaga również specjalistycznych aplikacji do skutecznego działania, a także ścisłego monitorowania i zarządzania zasobami w celu maksymalizacji zwrotu z inwestycji.
Wreszcie, transport i logistyka są znane z trudnych i wymagających środowisk pracy, zarówno w magazynie, jak i na drodze, co oznacza, że wszelkie używane urządzenia cyfrowe muszą być wystarczająco wytrzymałe, aby wytrzymać te warunki na co dzień, bez ryzyka uszkodzenia lub awarii.
Sektor T&L stoi u progu rewolucji cyfrowej, a technologie takie jak omówione w tym artykule przyniosą ogromne korzyści łańcuchom dostaw i konsumentom na całym świecie w nadchodzących miesiącach i latach. Jednak tworzy również linię na piasku między dostawcami usług logistycznych, którzy mają infrastrukturę umożliwiającą natychmiastowe korzyści, a tymi, którzy jej nie mają i których przeznaczeniem jest pozostawienie ich w tyle. To, po której stronie linii ostatecznie znajdą się firmy, zależy wyłącznie od nich.
Z początkiem 2023 roku Grzegorz Mucha objął stanowisko dyrektora generalnego krakowskiego oddziału Shell Business Operations, zaawansowanego centrum biznesowego Grupy Shell tworzonego przez zespół ponad 5000 pracowników. Zastąpił na tym stanowisku Agnieszkę Pocztowską.
Grzegorz Mucha pracuje dla Shell od 2009 roku. Szeroki wachlarz umiejętności oraz bogate doświadczenie zdobył w czasie wielu lat pracy w międzynarodowym środowisku: przed nominacją pełnił rolę managerską w dziale Global Customer Operations, zarządzając międzynarodowym zespołem pracującym w Polsce, Malezji i na Filipinach, zajmującym się działaniami strategicznymi z zakresu usprawniania struktury i procesów obsługi klienta.
Pochodzący z Krakowa Grzegorz Mucha jest absolwentem kierunku Finanse i Bankowość na Uniwersytecie Ekonomicznym w Krakowie. Karierę rozpoczynał w Banku Pekao S.A. jako specjalista ds. bankowości korporacyjnej. Następnie zdobywał doświadczenie pracując w Polskiej Grupie Dealerów jako zarządzający działem wsparcia sprzedawców oraz na stanowisku kierownika działu finansowego oraz dla IBM BTO w Krakowie jako menedżer operacyjny. W Shell od roku 2009 zajmował kolejno stanowiska managerskie w działach: Customer Operations DACH, Customer Operations Excellence oraz Customer Operations Global Excelence. Od 2017 roku jest członkiem zespołu liderskiego w Shell Business Operations w Krakowie (Center Leadership Team), posiada ogromny wkład w budowę centrum biznesowego od podstaw zarówno od strony kompetencyjnej jak i migracji procesów z zagranicy.
Kiedy dołączyłem do zespołu Shell Business Operations w dziale w którym pracowałem było 50 osób. Dzisiaj jest ich 1000. To właśnie pracownicy i ich kompetencje są najważniejszym zasobem naszej firmy. Cieszę się, że w Shell tak samo jak dla mnie podstawową wartością są ludzie, a troska i wspieranie ich rozwoju są zawsze na pierwszym miejscu. Objęcie stanowiska dyrektora generalnego Shell Business Operations w Krakowie to wiele nowych wyzwań. Jako jedno z kluczowych zadań stawiam przed sobą dbałość o przyjazną kulturę organizacyjną, różnorodność kulturową, integrację i wspieranie różnorodności. To wartości, które są mi bardzo bliskie – mówi Grzegorz Mucha, nowo mianowany dyrektor generalny krakowskiego oddziału SBO.
Nasz krakowski zespół stale się powiększa, m.in. o ekspertów w działach związanych z długofalowym celem Shell jakim jest transformacja i osiągnięcie zeroemisyjności do 2050 roku. W ramach Shell Business Operations obecnie funkcjonuje ponad 200 miejsc pracy związanych z dekarbonizacją i ich liczba dynamicznie rośnie. W ramach nowo objętej roli jednym z priorytetów dla mnie będzie wspieranie zaawansowanych międzynarodowych procesów Shell, w kontekście nowych źródeł energii i elektromobilności – dodaje Grzegorz Mucha.
Działający od 16 lat krakowski oddział Shell Business Operations jest zaawansowanym centrum biznesowym Grupy Shell, wspierającym operacje w zakresie finansów, logistyki i obsługi klienta. Aktywnie wspiera globalną strategię firmy w procesie transformacji mającej na celu osiągnięcie zeroemisyjnej działalności do roku 2050 i stale zwiększa liczbę miejsc pracy związanych z dekarbonizacją oraz elektromobilnością. Shell rozwija również jedyny w sektorze na terenie Polski dział międzynarodowej praktyki analizy danych eksploatacyjnych Technical Asset Operations. Jako kluczowy pracodawca w Małopolsce, Shell kontynuował rekrutację w czasie pandemii i, w ramach projektu Future of Work, dokłada wszelkich starań, aby po jej zakończeniu elastycznie i jak najefektywniej działać w systemie hybrydowym. Firma nieodmiennie dba o kulturę współpracy, szacunek dla mniejszości, dobrostan fizyczny i psychiczny pracowników oraz ich integrację. Obecnie SBO Kraków zatrudnia ponad 5000 osób, w tym około 800 obcokrajowców (przedstawicieli ponad 50 narodowości pracujących w 20 językach).
Cyfrowy świat stał się faktem. Dokumenty handlowe, płatności i inne zjawiska gospodarcze odbywają się w świecie internetu. Dlaczego zatem polskie firmy wciąż bronią się przed wdrożeniem elektronicznego drogowego listu przewozowego e-CMR?
Drogowy list przewozowy to jeden z najważniejszych dokumentów w przepływie towarów. Jest to dokument, który potwierdza zawarcie umowy pomiędzy nadawcą a przewoźnikiem. Jednocześnie reguluje prawa i obowiązki przewoźnika i jest instrukcją przewozu dla kierowcy. Wystawiany jest w wersji papierowej, najczęściej w czterech egzemplarzach: dla nadawcy, odbiorcy, przewoźnika i do kontroli.
Coraz więcej firm w UE chce wprowadzenia elektronicznego CMR. Dzięki e-CMR zostaje usprawniony przepływ informacji, istnieje możliwość wystawiania listu przewozowego przez nadawcę lub upoważnioną do tego osobę lub podmiot (spedycję), zmniejszają się koszty transportu o koszt papierowych wydruków, następuje usprawnienie logistyki przepływu towarów.
Inaczej jest jednak w Polsce. Choć jak widać wprowadzenie e-CMR byłoby bardzo dużym postępem, to wg badania jakie przeprowadziła Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU, International Road Transport Union), polska branża transportowa nie przyjęła e-CMR z entuzjazmem. Tylko 1 % polskich przewoźników korzysta z elektronicznej wersji CMR.
Idea wprowadzenia e-CMR
Elektroniczna wersja drogowego listu przewozowego została wprowadzona dzięki Protokołowi dodatkowemu Konwencji CMR, który to Protokół reguluje zasady na jakich odbywa się transport międzynarodowy. Ideą wprowadzenia listu elektronicznego miało być usprawnienie komunikacji pomiędzy nadawcą, odbiorcą a przewoźnikiem. Ważnym aspektem e-CMR jest także brak możliwości neutralizacji dokumentu CMR.
Protokół dodatkowy, uzupełnienie Konwencji CMR do której Polska przystąpiła w 1962 roku, wszedł w życie 11 września 2019 roku. W praktyce wdraża on zapisy o stosowaniu e-CMR.
Protokół dodatkowy został przyjęty przez 29 państw i obowiązuje m.in. w Mołdawii, Norwegii, Portugalii, Rosji, Rumunii, Szwajcarii, Danii, Estonii, Finlandii, Białorusi, Słowacji, Słowenii, Litwie i Łotwie oraz w Bułgarii, Czechach, Francji, Hiszpanii, Holandii, Iranie, Luksemburgu, , Tadżykistanie, Turcji i Wielkiej Brytanii. Państwa, które ratyfikowały Protokół do Konwencji CMR zobowiązały się do stosowania jego wymogów i zadeklarowały, że firmy transportowe na terenie ich państw będą posługiwały się elektronicznym listem przewozowym e-CMR.
Polski Instytut Transportu Drogowego bardzo promuje e-CMR, stojąc na stanowisku, że jest to duży krok w stronę cyfryzacji całej branży TSL.
Korzyści z e-CMR
E-CMR powinien być stosowany przy przewozie drogowym towarów i jest to elektroniczna wersja drogowego listu przewozowego wraz z możliwością śledzenia trasy przewozu oraz przewidywanym czasem przybycia do miejsca przeznaczenia. Oznacza to, że zwiększona jest kontrola nad całym procesem logistycznym. Sposób stosowania nie różni się od stosowania wersji papierowej z tym wyjątkiem, iż wersja elektroniczna ma więcej zalet.
Strony umowy przewozu mogą w czasie rzeczywistym, przy użyciu komunikacji elektronicznej obserwować trasę towaru i szacować, w jakim terminie dotrze do punktu rozładunku. Elektroniczny list przewozowy daje im dostęp do niezbędnych informacji, większą przejrzystość i dokładność danych, a także urealnia czas oczekiwania na transport.
Należy też pamiętać o oszczędnościach wynikających z zaprzestania używania papierowej wersji CMR: ręcznego wypełniania i procesowania administracyjnego.
Cyfryzacja transportu do 2025 roku
Niestety Polska, jeśli chodzi o branżę transportową, nie jest krajem zbyt dobrze zdygitalizowanym. A powinna być, bowiem Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego założyła, że do 2025 roku wszystkie państwa członkowskie UE wdrożą u siebie postanowienia rozporządzenia dotyczącego informacji o elektronicznym transporcie towarowym, znanego również jako rozporządzenie eFTI. Efektem tego będzie obowiązek stosowania e-CMR.
Podsumowanie
Nowoczesne technologie i wdrażanie ich w poszczególnych branżach dają namacalne oszczędności czasu, pieniędzy i zmniejszają ryzyka. Dlaczego zatem polskie firmy transportu drogowego tak niechętnie wprowadzają e-CMR?
Firma Hisense wesprze stolicę Kataru w przygotowaniu i realizacji koncepcji inteligentnego systemu transportowego. Projekt zostanie ukończony i wdrożony przed otwarciem Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej FIFA 2022 w Katarze™. Wszystko po to, aby za pomocą innowacyjnych rozwiązań usprawnić nasilony ruch w mieście oraz ograniczyć emisję zanieczyszczeń z transportu drogowego podczas rozgrywek.
W celu opanowania wzmożonego ruchu drogowego podczas zbliżających się Mistrzostw Świata, władze Doha, zdecydowały się na rozwój miejskiego systemu transportowego, wykorzystującego dane i technologie sztucznej inteligencji. Projekt zostanie opracowany przez firmę Hisense, która od ponad 20 lat prężnie działa w sektorze inteligentnego transportu, elektroniki użytkowej i sprzętu AGD. W tym roku jako oficjalny sponsor Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej FIFA 2022 w Katarze™, Hisense wprowadził serię spersonalizowanych produktów, które będą idealnym partnerem konsumentów podczas tego wyczekiwanego wydarzenia piłkarskiego. Wśród nich: 2 modele telewizorów, 55- i 65-calowy ULED U7HQ oraz Laser TV L9G o przekątnej 100 i 120 cali, klimatyzator Hisense Energy Pro Plus, pralkę Hisense Auto Dosing a także lodówkę typu multidoor RQ760N4AIF.
Sektor B2B: kolejny kluczowy kierunek rozwoju dla Hisense
W ostatnich latach Hisense rozwija swoją ofertę w obszarze zaawansowanych technologii wysokiej jakości dla sektora B2B, projektując m.in wyświetlacze dla obiektów handlowych, rozwiązania ultradźwiękowe dla branży medycznej oraz projekty smart city. W efekcie, firmie udało się rozszerzyć profil swojej działalności i uzyskać pozycję lidera w projektowaniu zaawansowanych technologii.
Nie ma wątpliwości, że transport i spedycja stanowią jedne z najistotniejszych sektorów gospodarki. Bez nich nie byłoby regularnych dostaw towarów, zaopatrzenia sklepów czy zakładów. Jednocześnie transport towarów, zwłaszcza transgraniczny, zawsze generuje ryzyko powstania szkody. Które przepisy regulują usługi przewozowe? Jaki jest reżim odpowiedzialności przewidziany przez ustawodawcę? W tym artykule przyglądamy się kwestiom prawnym związanym z odpowiedzialnością po stronie przewoźnika.
Jakie przepisy regulują odpowiedzialność przewoźnika?
Zasady traktujące o odpowiedzialności za transportowany towar znajdziemy w dwóch aktach prawnych:
ustawa z dnia 15 listopada 1984 r., prawo przewozowe (dalej: prawo przewozowe),
konwencja o umowie międzynarodowego przewozu towarów z dnia 19 maja 195 r (dalej: konwencja CMR).
Przepisy krajowe stosuje się wtedy, gdy zarówno miejsce przyjęcia towaru, jak i miejsce jego odbioru są zlokalizowane na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Ustawa dotyczy przewozu osób i rzeczy wykonywanego odpłatnie przez uprawnionych przewoźników. Nie traktuje więc o transporcie lotniczym, morskim i konnym.
Za to konwencja międzynarodowa mówi o przewozach transgranicznych. Według artykułu 1 ust. 1 konwencji CMR, jej przepisy znajdują zastosowanie do (…) każdej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich przeznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach.(…)
W rezultacie konwencja CMR odnosi się np. do przewozu towarów na popularnych trasach Polska-Belgia lub Polska-Niemcy. Istotne jest, aby chociaż jedna strona umowy przewozu przyjęła konwencję.
Interpretacja pojęcia szkody oraz zakresu odpowiedzialności
Szkodą w kontekście przewodu towarów to ilościowy lub jakościowy ubytek, który obniża jego wartość bądź uniemożliwia korzystanie z towaru. W praktyce jest to:
utrata towaru,
uszkodzenie towaru,
ubytek towaru.
Ponadto zarówno krajowe, jak i międzynarodowe przepisy uwzględniają w definicji szkody opóźnienie transportu.
Artykuł 65 ust. 1 prawa przewozowego wskazuje, że szkoda musi wystąpić w czasie między przyjęciem przesyłki do przewozu a jej wydaniem. Szkoda to również opóźnienie w dostawie towaru.
Za to konwencja CMR w artykule 17 obarcza przewoźnika odpowiedzialnością za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub jego uszkodzenie, które miało miejsce między przyjęciem towaru a jego wydaniem, a także za opóźnienie dostawy.
Można więc zauważyć, że przesłanki odpowiedzialności według obu aktów prawnych są do siebie bardzo zbliżone. Aby zaistniała odpowiedzialność przewoźnika, konieczne jest łączne spełnienie poniższych przesłanek:
wystąpienie zdarzenia uzasadniającego powstanie odpowiedzialności (np. zwłoka w dostawie towaru),
szkoda (np. częściowe zepsucie się transportowanej żywności),
związek przyczynowo-skutkowy między zdarzeniem a szkodą.
Jak prawo krajowe ogranicza odpowiedzialność przewoźnika?
Mimo że przepisy na pierwszy rzut oka wydają się dość surowe i dotyczą odpowiedzialności na zasadzie ryzyka, to oba akty prawne przewidują też liczne przesłanki, których spełnienie sprawia, że nie powstaje odpowiedzialność po stronie przewoźnika.
W artykule 65. Ust. 2 ustawy prawo przewozowe, wprowadzono zasadę, według której przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeśli szkoda zaistniała:
z przyczyn występujących po stronie nadawcy lub odbiorcy, niewywołanych winą przewoźnika,
w związku z właściwościami towaru,
wskutek siły wyższej.
W każdej z tych sytuacji ciężar dowodu spoczywa na przewoźniku. Samodzielnie musi więc udowodnić okoliczność przeciwną. Bez względu na to, odpowiedzialność za utratę, uszkodzenie, czy ubytek (jednak nie opóźnienie!) nie powstanie, jeśli przewoźnik wykaże, że szkoda w owym zakresie zaistniała w wyniku jednej z poniższych przyczyn:
nadania pod nazwą niezgodną z rzeczywistością, nieścisłą lub niedostateczną rzeczy wyłączonych z przewozu lub przyjmowanych do przewozu na warunkach szczególnych albo niezachowania przez nadawcę tych warunków (np. przy przewozie leków lub materiałów biotechnologicznych),
braku, niedostateczności lub wadliwości opakowania rzeczy, narażonych w tych warunkach na szkodę wskutek ich naturalnych właściwości (np. niewłaściwe opakowanie towarów wykonanych ze szkła),
szczególnej podatności rzeczy na szkodę wskutek wad lub naturalnych właściwości (np. przewóz łatwo psujących się owoców),
ładowania, rozmieszczania lub wyładowywania rzeczy przez nadawcę lub odbiorcę,
przewozu przesyłek, które zgodnie z umową lub przepisami powinny być dozorowane, jeżeli szkoda wynika z przyczyn, którym miał zapobiec dozorca (np. materiały promieniotwórcze, broń, amunicja).
Po wykazaniu jednej z tych przesłanek, powstaje ustawowe domniemanie jej prawdziwości. Z kolei dowód przeciwny musi zostać przedstawiony przez drugą stronę sporu.
Według artykułu 70 prawa przewozowego, przewoźnik nie jest odpowiedzialny również za szkody będące efektem niewykonania lub nienależytego wykonania polecenia zmiany umowy przewozu (nie dzieje się tak wyłącznie wtedy, gdy polecenia te pochodziły od osób uprawnionych – nadawcy lub odbiorcy towaru). Wówczas odszkodowanie jest wyliczane zgodnie z artykułem 80 prawa przewozowego.
Ubytki ilościowe
Prawo przewozowe zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności za ubytek przesyłki, czyli zmianę masy lub ilości, jeśli przewoźnik:
nie sprawdził tych parametrów, gdyż nie miał takiego obowiązku,
dostarczył towar w stanie nienaruszonym chyba, że osoba uprawniona udowodni, że szkoda powstała w czasie między przyjęciem przesyłki do przewozu a jej wydaniem. Wymaga to jednak obalenia ustawowe domniemania przewidzianego w art. 6 ust. 2 prawa przewozowego.
Wskazanie materiałów, które ze względu na swoje właściwości fizykochemiczne naturalnie tracą na masie, nie jest trudne. Mogą być to chociażby rudy metali, niektóre pierwiastki takie jak siarka, a nawet cement, paliwa stałe, czy spirytus. W tym przypadku odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do części ubytku, które przewyższa przyjęte normy – chyba że szkoda jest wynikiem przyczyn, które nie uzasadniają odwołania się do przepisów, np. kradzieży.
Problemem jest to, iż prawo przewozowe przewiduje możliwość wydania rozporządzenia określającego takie normy. Obowiązujące zarządzenie Ministra Transportu, Żeglugi i Łączności z dnia 16 stycznia 1989 roku w sprawie krajowych norm ubytków naturalnych niektórych artykułów przewożonych środkami transportu samochodowego (oraz jego odpowiednik dotyczący transportu kolejowego) zostało uchylone. Obecnie nie istnieją więc przepisy wykonawcze dotyczące tego zakresu.
Trzeba również podkreślić, że jeżeli szkoda powstała tylko częściowo z winy przewoźnika, to jego odpowiedzialność zostaje ograniczona jedynie do tego zakresu.
Wysunięcie roszczeń przeciw przewoźnikowi
Zgodnie z przepisami prawa przewozowego, uwzględnia się daleko idącą ochronę przewoźników w kwestii możliwości zgłaszania roszczeń. Duże znaczenie ma głównie artykuł 76, według którego przyjęcie przesyłki przez uprawnionego powoduje wygaśnięcie roszczeń z tytułu ubytku lub uszkodzenia. Wyjątkiem są sytuacje, w których:
szkodę stwierdzono protokolarnie przed przyjęciem przesyłki przez uprawnionego lub zaniechano tego z winy przewoźnika,
ubytek lub uszkodzenie powstały w wyniku winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika,
szkodę niedającą się zauważyć z zewnątrz uprawniony stwierdził po przyjęciu przesyłki i w terminie 7 dni zażądał ustalenia jej stanu oraz udowodnił, że szkoda powstała między przyjęcie przesyłki do przewozu a jej wydaniem.
Przewoźnicy są również objęci krótkim terminem przedawnienia roszczeń, który wynosi 1 rok lub 2 miesiące w przypadku opóźnienia w doręczeniu.
Oprócz przedmiotowego ograniczania odpowiedzialności przewoźnika, w ustawie krajowej wprowadzono także limity dotyczące maksymalnej wysokości odszkodowania. Według artykułu 80 prawa przewozowego, w przypadku utraty lub ubytku żądane odszkodowanie może mieć równowartość:
ceny wskazanej na rachunku dostawcy lub sprzedawcy,
ceny wynikającej z cennika obowiązującego w dniu nadania przesyłki,
rzeczy tego samego rodzaju i gatunku w miejscu i czasie ich nadania.
Jeśli chodzi o przesyłki z deklarowaną wartością, odszkodowanie ogranicza się do tej wartości albo jej części w przypadku ubytku. Wyjątek stanowi sytuacja, w której przewoźnik udowodni, że wartość danej rzeczy była niższa. Z kolei gdy w towarze powstanie ubytek, odszkodowanie jest ograniczone do procentowego udziału ubytku w wartości kompletnej rzeczy.
Poza odszkodowaniem, przewoźnik ma również obowiązek zwrotu przewoźnego oraz innych kosztów związanych z przewozem przesyłki – całościowo lub częściowo, zależnie od konkretnej szkody. Jeśli w wyniku zwłoki powstanie inna szkoda niż w towarze, koszty należy zwrócić w podwójnej wysokości. Ustawowe ograniczenia wysokości odszkodowania nie będą obowiązywać, jeśli szkoda powstanie w wyniku winy umyślnej albo rażącego niedbalstwa przewoźnika.
Odpowiedzialność za przewóz towaru według konwencji CMR
W konwencji międzynarodowej znajdziemy przede wszystkim zobowiązanie przewoźnika do sprawdzenia:
danych w liście przewozowym, które dotyczą ilości, cech i numerów towaru,
widocznego stanu towaru i opakowania,
ilości towaru na taborze – na żądanie nadawcy i przy zastrzeżeniu zwrotu wydatków poniesionych z tego tytułu.
Warto podkreślić, że nie chodzi tutaj o szczegółową, gruntowną inspekcję, tylko o wstępne zweryfikowanie, czy towar bądź opakowania nie są w jakiś sposób uszkodzone i zostały prawidłowo zapakowane na czas transportu. Mimo że nie wypracowano jednolitej linii orzeczniczej w kwestii stopnia zapobiegliwości przewoźnika, to wskazuje się na zasadność dochowania staranności, której można oczekiwać od profesjonalisty.
Ma to szczególne znaczenie przy przewozie towarów wrażliwych. Jeżeli przewoźnik deklaruje, że specjalizuje się w transporcie jakiegoś materiału, powinien wykazać wyższy poziom staranności. Może polegać to na sprawdzeniu:
szczelności i stabilności butli ze stężonymi kwasami,
temperatury lodu lub suchego lodu przy przewozie odczynników biochemicznych,
pH roztworu chemicznego za pomocą kwasomierza.
Jeśli przewoźnik nie ma takiej możliwości, warto aby odnotował stosowne zastrzeżenia w liście przewozowym. Jest to na tyle ważne, że w przypadku braku umowy, list przewozowy jest traktowany jako dowód zawarcia umowy, jej warunków i przyjęcia towaru przez przewoźnika.
Według artykułu 9 konwencji CMR brak zastrzeżenia powoduje domniemanie, że towar i jego opakowanie były w dobrym stanie, a liczba sztuk towaru, ich cechy i numery – zgodne z tymi, które podano w liście przewozowym.
Ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika w prawie międzynarodowym
Trochę inaczej niż według prawa krajowego prezentuje się sytuacja przewoźnika na gruncie konwencji CMR. Zgodnie z brzmieniem artykułu 17 ust. 2, przewoźnik będzie zwolniony z odpowiedzialności, jeśli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie zaistniało w wyniku:
winy osoby uprawnionej.
zlecenia wydanego przez osobę uprawnioną,
wady własnej towaru,
działania siły wyższej.
Według artykułu 10 konwencji CMR opóźnienie w przewozie towaru ma miejsce wtedy, gdy nie został on dowieziony na umówiony czas lub – w przypadku braku terminu umownego – czas przewozu przekracza czas, który byłby wystarczający dla starannego przewoźnika. Na gruncie art. 17 ust. 4 konwencji CMR odpowiedzialność przewoźnika nie powstanie wtedy, gdy zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstanie z powodu:
użycia pojazdów otwartych i nieprzykrytych opończą, jeżeli taki obowiązek odnotowano w liście przewozowym,
braku lub wadliwego opakowanie towaru, który z tego względu narażony jest na zaginięcie lub uszkodzenie,
manipulowania, ładowania, rozmieszczania lub wyładowania towaru przez nadawcę albo odbiorcę lub osoby działające na ich rachunek,
działania naturalnych właściwości towarów, które mogą doprowadzić do samoistnego zaginięcia albo uszkodzenia towaru (np. działanie rdzy, wyciek, wyschnięcie, zepsucie),
niewystarczająco lub błędnie oznaczone przesyłki,
przewozu żywych zwierząt.
Trzeba przy tym zaznaczyć, że jeśli przewoźnik jest odpowiedzialny wyłącznie za niektóre przyczyny danej szkody, odpowiada tylko w danym zakresie. Nie ma przy tym możliwości powoływania się na wady pojazdu, którym realizuje przewóz ani na winę osoby, u której pojazd wynajął oraz jej pracowników.
Co prawda ciężar wykazania wystąpienia przyczyny wyłączającej odpowiedzialność jest po stronie przewoźnika. Jednak jeśli stwierdzi on dany powód, powstaje domniemanie zgodności z tym stwierdzeniem. Z kolei osoba uprawniona może przeprowadzić dowód przeciwny. Jeśli szkoda powstanie w żywym inwentarzu lub w towarze, który wymagał zastosowania wyjątkowych warunków przewozu, przewoźnik musi udowodnić, że podjął środki odpowiednie do okoliczności lub zastosował się do przekazanych mu instrukcji.
Dochodzenie roszczeń w oparciu o konwencję CMR
W ramach dochodzenia roszczeń od przewoźnika, wymagane jest dochowanie aktu staranności od odbiorcy towaru, który powinien:
sprawdzić stan towaru,
zgłosić nieprawidłowości przewoźnikowi (a nie nadawcy!),
zabezpieczyć dowody wystąpienia szkody, jej rozmiaru i okoliczności powstania.
Zgłoszenia należy dokonać w terminie 7 dni od daty dostawy (w przypadku utraty lub uszkodzenia) lub 21 dni od daty dostawy (w przypadku opóźnienia). W innym przypadku uznaje się, że odbiorca otrzymał towar zgodny z umową.
Termin siedmiu dni nie obowiązuje, jeśli towar został sprawdzony przez odbiorcę i przewoźnika – chyba że wada była ukryta i nie było możliwe jej uprzednie wykrycie.
Odszkodowanie na gruncie prawa międzynarodowego
W celu obliczenia wysokości odszkodowania za uszkodzony towar (według artykułu 23 ust. 1 konwencji CMR) uwzględnia się wartość towaru w miejscu i czasie przyjęcia go do przewozu. Za to samą wartość danego towaru można wyliczyć według:
cen giełdowych,
bieżącej ceny rynkowej,
zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości.
Z zasady odszkodowanie nie może przekroczyć 8,33 jednostki rozliczeniowej za każdy kilogram brakującej wagi brutto. Wyjątkiem są sytuacje, w których zadeklarowano wartość towaru lub specjalny interes w jego dostarczeniu. Jednostką rozliczeniową określamy specjalne prawo ciągnienia przeliczane za każdym razem na walutę krajową w ramach sporu sądowego.
Poza odszkodowaniem, zwrotowi podlega również przewoźne, cło i inne opłaty poniesione w związku z usługą przewozu towarów. W razie obniżenia wartości przesyłki, odszkodowanie powinno odpowiadać temu spadkowi wartości. Jeśli spadek wartości będzie na tyle duży, że towar nie nadaje się do użycia, odszkodowanie wypłaca się tak, jak za utratę przesyłki.
Jak więc skutecznie zabezpieczyć interesy przewoźnika?
Aby skutecznie chronić interesy przewoźnika i zagwarantować jasne warunki współpracy, należy sporządzić przede wszystkim odpowiednio skonstruowaną umowę przewozu. Kontrakt powinien uwzględniać regulację najważniejszych kwestii, takich jak:
dopuszczalna wysokość naturalnych ubytków,
podmiot odpowiedzialny za ładowanie i rozładowywanie towaru,
zabezpieczenie przesyłki,
nadzór nad towarem specjalnego przeznaczenia,
dokładne określenie wyjściowej wagi oraz ilości przewożonego towaru.
Trzeba pamiętać również, aby stosowne informacje zostały udostępnione w liście przewozowym. Spory na gruncie prawa transportowego z zasady rozpatruje się indywidualnie. Chociaż nie istnieje zbyt wiele przepisów, które regulują ten sektor, to są one dość skomplikowane, z kolei konstrukcje prawa krajowego czasem zastępują rozwiązania stosowane w relacjach międzynarodowych.
W większości sytuacji dobrym pomysłem jest więc skorzystanie ze wsparcia kancelarii prawnej, która przygotuje i zaopiniuje kontrakt oraz – w razie potrzeby – będzie reprezentować interesy firmy przewozowej, nadawcy, czy odbiorcy przed sądem.
Branża transportu drogowego nigdy nie była tak nieprzewidywalna, jak dzisiaj. Zmienne koszty prowadzenia działalności transportowej, spowodowane niestabilną sytuacją gospodarczą, zmieniające się ceny paliwa i kursu euro, sprawiają, że przewoźnicy powinni zachować szczególną ostrożność przy wyliczeniach rentowności zleceń. Tymczasem na rynku nadal funkcjonują firmy, które prowadzą swój biznes w oparciu o „przeczucia”, a bez jakiegokolwiek wsparcia systemów do zarządzania transportem TMS mają często 3-4 miesięczne opóźnienia w analizie rentowności zleceń. Co to może oznaczać dla firmy przewozowej? – Osoby decyzyjne, jeśli chcą rozwijać biznes muszą reagować na bieżące zmiany od razu, a jeśli robią to z opóźnieniem, a ich decyzje są oparte o błędne dane, to jest to prosta droga do problemów finansowych firmy, a w skrajnych przypadkach do jej upadłości – komentuje Dawid Kochalski, ekspert Grupy Inelo. Jakie czynniki wziąć pod uwagę, żeby dobrze wyliczyć opłacalność przejazdu i czego nie zrobi za nas księgowość, a co może zrobić prosty TMS?
– Jeszcze kilka lat temu rynek transportowy był nieco spokojniejszy. Dzisiaj jednak przewoźnicy powinni trzymać rękę na pulsie na każdym etapie realizacji zlecenia. Biorąc pod uwagę szybko zmieniające się składniki usług transportowych może się zdarzyć, że to, co sobie założyliśmy wczoraj, jutro będzie już nieaktualne. Wystarczy, że jeden z głównych czynników kosztowych wzrośnie o 3-5 proc. i może się okazać, że kontrakt, który mamy realizować długofalowo okaże się nierentowany lub będziemy balansować na granicy opłacalności. Najbliższy rok z pewnością będzie decydujący dla wielu przewoźników, dlatego by przetrwać warto się „uzbroić” w cenne dane i informacje, które pozwolą podejmować przemyślane decyzje – zauważa Dawid Kochalski, koordynator ds. integracji i wdrożeń, Grupa Inelo.
Jakie parametry składają się na rentowność zlecenia?
Chcąc sprawdzić, czy dany transport się opłaca, bierze się pod uwagę wiele zmiennych parametrów, które można skategoryzować w kilka grup.
– Na opłacalność danego zlecenia składają się koszty myta, koszty zmienne bezpośrednie, koszty wskaźnikowe zależne od przejechanych kilometrów, koszty wskaźnikowe, uwarunkowane czasem realizacji zlecenia oraz koszty ogólnozakładowe ponoszone przez przedsiębiorstwo. Z tego względu istotne jest, aby wykonywać szczegółową analizę kosztów i przychodów, żeby mieć pełną wiedzę na temat wartości danego zlecenia i ustalić odpowiednią stawkę transportową, a w konsekwencji prawidłowo zarządzać flotą – mówi Maciej Wolny, Prezes Zarządu Marcos TMS i dodaje, że przy obliczaniu rentowności danego zlecenia już na etapie planowania trzeba wziąć pod uwagę wszystkie elementy kosztowe wraz z marżą dla przedsiębiorstwa, aby spedytor wiedział, jaką stawkę ma ustalić przy realizacji zlecenia.
Opracowanie własne Macieja Wolnego, Prezesa Zarządu Marcos TMS
Skąd te opóźnienia w transporcie?
Kluczowym aspektem na drodze do efektywnego zarządzania przedsiębiorstwem jest reagowanie na bieżąco na to, co się dzieje w firmie. Chcąc pozostać konkurencyjnym na rynku, przewoźnicy muszą dysponować sprawdzonymi danymi, pozwalającymi oszacować opłacalność poszczególnych zleceń, a w konsekwencji całego przedsiębiorstwa. W praktyce często zdarza się tak, że dana firma ma opóźnienia w analizie opłacalności nawet do 4 miesięcy. Z czego to wynika?
– Czynników może być kilka. Z naszych obserwacji wynika, że o ile duże firmy dysponują odpowiednimi narzędziami i personelem do przeróbki sporej ilości danych, to w mniejszych firmach nie jest to już tak często spotykane. Wówczas analiza rentowności zleceń transportowych zazwyczaj ogranicza się do raportów finansowych, zrealizowanych przez biuro rachunkowo-księgowe. Choć są one dokładne, to nie da się w nich tak szybko aktualizować bieżących wydatków, w jakich robi to system TMS jak np. TMS Navigator czy Easy TMS. To wiąże się również z samą specyfiką pracy w transporcie, w której nie zawsze wszystko jesteśmy w stanie do końca przewidzieć. Nawet ostatniego dnia miesiąca może wpaść wysoki koszt za paliwo, który może w znacznym stopniu zmienić dotychczasową opłacalność danego zlecenia, a w konsekwencji również i następny m-sc. Dodatkowo, przy obliczeniach nie pomagają długie terminy płatności za zlecenia, sięgające nawet do 60 dni – dodaje Dawid Kochalski, koordynator ds. integracji i wdrożeń, Grupa Inelo i podkreśla, że systemy TMS umożliwiają analizę wyników w ujęciu nawet tygodniowym, a dzięki temu analizy te są dokładniejsze w porównaniu do zestawień księgowych.
Trzeba również pamiętać, że ten kluczowy element prowadzenia firmy jest jednocześnie niezwykle trudny do określenia. Najszybciej przewoźnik jest w stanie przeliczyć to, jak wpływa wzrost kursu walut na wynagrodzenie kierowcy w końcu koszty paliwa. Jednak jest to tylko część tego minimalnego kosztu, jaki widzą przedsiębiorcy. Jeżeli dodamy do tego prowadzenie takich obliczeń w czasie rzeczywistym, to nie tylko jest to pracochłonne i trudne, ale także obarczone ryzykiem błędu. Dlatego coraz więcej firm, również tych mniejszych decyduje się na inwestycję w programy do zarządzania transportu.
– Z roku na rok widzimy, że rynek TMS stale się rozwija i jest jednym z najdynamiczniej rosnących rynków rozwiązań technologicznych dla transportu. Szacuje się, że rocznie będzie rósł od 10 do 20 proc. Powód? Z jednej strony widać duże zapotrzebowanie wśród małych i średnich firm na takie rozwiązania w obliczu obecnej sytuacji rynkowej. Przewoźnicy dojrzewają do technologii i widzą ich niewymierne korzyści. Tam gdzie kończy się rola księgowej, to zaczyna się praca systemu TMS dzięki możliwości integracji oraz analizy wszystkich danych – firma w przejrzysty sposób może zarządzać swoim budżetem i decydować w pełni świadomie o kolejnych zleceniach. Przedsiębiorcy, którzy bazują na excelu czy kartce papieru często nie mają podstawowych informacji, jak poszczególne zmienne koszty wpływają na ich funkcjonowanie, co w rezultacie może prowadzić do upadku firmy. – dodaje Kamil Korbuszewski, członek zarządu Marcos TMS.
Jak TMS pomaga firmie transportowej?
Systemy klasy TMS nie tylko pomagają spedytorom, jak i kierowcom w ich codziennej pracy, minimalizując ryzyko błędów, ale również przynoszą firmie realne oszczędności. Ich zadaniem jest zbieranie danych o poszczególnych zleceniach – zestawianie, analizowanie i raportowanie zestawień rentowności.
– Tworzenie analizy można porównać do budowania tabel przestawnych w excelu, a to oznacza, że raz utworzone zestawianie może być wielokrotnie modyfikowane i wykorzystywane w przyszłości. Do TMSa Navigatora dane wprowadzane są do modułu ROKOS, ale trzeba pamiętać o najważniejszym, kluczowym etapie, jakim jest systematyczność i skrupulatność wpisywania danych – im więcej informacji dostarczymy, tym nasza analiza będzie bardziej precyzyjna – podsumowuje Maciej Wolny, Prezes Zarządu Marcos TMS i dodaje, że każda osoba zatrudniona w firmie ma realny wpływ na to, co się pojawia w programie. Spedytor wprowadza zlecenie z kosztami, wpisuje kilometry i podaje wszystkie posiadane dane. Kierowca za pośrednictwem telematyki przekazuje informacje, że zrealizował zlecenie, jechał określoną trasą i zgodnie z założonym budżetem. Z kolei księgowość informuje czy dane faktury zostały opłacone lub jakie są ewentualne opóźnienia, dodaje koszty za tankowanie, pokonaną trasę, wynagrodzenia i wiele innych. Dzięki temu mamy wszystkie kluczowe informacje potrzebne do określenia rentowności takiego zlecenia.
Etapy wdrożenia systemu TMS do firmy
Prace rozpoczynają się od analizy przedwdrożeniowej, na której sprawdzane jest wszystko, co się dzieje w firmie, jakie klient ma potrzeby, jakie ewentualne zmiany powinny być wprowadzone do programu, by jak najlepiej służył przedsiębiorstwu. Następny etap to przygotowanie dokumentu analizy powdrożeniowej wraz z wyceną. Jeśli klient zaakceptuje zakres, to firma dostarczająca takie rozwiązanie rozpoczyna pracę zgodnie z etapami ujętymi w książce wdrożeniowej. Na koniec odbywa się wgranie programu na komputer klienta i szkolenie personelu z jego obsługi.
Dawid Kochalski zaznacza, że wdrożenie systemu TMS jest procesem bardzo indywidualnym i dostosowanym do potrzeb danego klienta. Zazwyczaj trwa od 3 do 6 miesięcy w zależności od wielkości firmy transportowej. Przy dużej i rozproszonej strukturze całe wdrożenie może zająć więcej niż pół roku, ale na programie przedsiębiorstwo może już pracować na każdym etapie przygotowanej części systemu, co oznacza, że nie musi czekać na zakończenie całego procesu wdrożenia.
Zalety korzystania z technologii przy wyliczaniu rentowności?
Przede wszystkim przewoźnik nie musi czekać na informacje od działu kadrowo-księgowego. Może w każdym momencie zajrzeć do programu, porównać dane okresy czasu, pracę kierowców, eksploatacje samochodów, realizowane zlecenia i ich rentowność. Możemy od razu prześledzić decyzje spedytorów i to jak wpływają one na funkcjonowanie firmy oraz wychwycić błędy, które w innym wypadku mogły być powielane przy kolejnych zleceniach. Przejrzystość danych i łatwy do nich dostęp sprawia, że prowadzenie firmy transportowej w niepewnych czasach staje się bardziej przewidywalne.
Rozliczanie pracowników od nowego roku 2022 przysporzyło problemów niejednemu pracodawcy i księgowemu. Chociaż z założenia Polski Ład miał uprościć dotychczasowy system podatkowy i obniżyć ich wysokość, zmiana przepisów od stycznia jeszcze bardziej go skomplikowała. Dlatego rząd postanowił jeszcze raz znowelizować ustawę o podatku dochodowym od osób fizycznych, a w konsekwencji zlikwidował niektóre z wcześniej wprowadzonych rozwiązań. Jakie? Przede wszystkim obniżył pierwszy próg podatkowy z 17 proc. na 12 proc., co związane jest z mniejszą kwotą wolną od podatku, zniósł ulgę dla klasy średniej oraz usunął tzw. rolowanie zaliczek. Ten ostatni przepis dawał pewną dowolność w rozliczaniu pracownika według systemu podatkowego z 2021 lub 2022 roku w zależności od tego, która opcja była dla niego korzystniejsza. Czy reforma „Niskie Podatki”, obowiązująca o 1 lipca 2022 roku, okaże się tym razem sukcesem, a przewoźnicy oszczędzą na zmianach?
– Nowelizację ustawy związaną z Polskim Ładem najbardziej odczują przewoźnicy, zatrudniający kierowców z wynagrodzeniem netto, mieszczącym się w przedziale 9-10 tys. Wówczas, łączny koszt pracodawcy może zmniejszyć się nawet o 400 zł – zauważa Bartłomiej Zgudziak, ekspert ds. analiz i rozliczeń, Grupa Inelo.
Polski Ład 2.0 – co się zmieniło?
Jedną z najważniejszych zmian w Polskim Ładzie 2.0 jest obniżenie pierwszego progu podatkowego, z 17 proc. na 12 proc., który sięga aktualnie do kwoty 120 tys. złotych. Oznacza to, że każdy płatnik, mieszczący się w pierwszym progu podatkowym, zapłaci mniejszą zaliczkę na podatek do Urzędu Skarbowego. Skąd ta zmiana? Nowe przepisy mają za zadanie udoskonalić dotychczasowy system, obowiązujący od stycznia 2022 roku, aby rozliczanie pracowników było zdecydowanie łatwiejsze. Dlaczego? We wcześniejszej wersji Nowego Ładu obowiązywała ulga dla klasy średniej dla rocznych dochodów, mieszczących się w przedziale 68 411, 99 zł – 102 588 zł i powyżej 102 588 do 133 692.[1] Obliczanie jej wartości było trudne ze względu na konieczność stosowania skomplikowanego wzoru i różnych przedziałów, zależnych od zarobków. Z tego względu przepisy zostały uproszczone, co wiąże się z likwidacją ulgi dla klasy średniej i z obniżeniem pierwszego progu podatkowego.
– Warto zwrócić uwagę na to, że wraz z obniżeniem podatku w pierwszym progu zmieniła się również kwota wolna od podatku. Nadal jej wartość wynosi 30 tys. złotych na rok, ale w ujęciu miesięcznym jest ona mniejsza i wynosi aktualnie 300 zł, a nie 425 zł, która obowiązywała po wprowadzeniu przepisów Nowego Ładu w styczniu – podkreśla Bartłomiej Zgudziak, ekspert ds. analiz i rozliczeń, Grupa Inelo.
Polski Ład – rolowanie zaliczek
Dodatkowo nowe przepisy Polskiego Ładu uchyliły system odraczania zaliczek na podatek. Rolowanie zaliczek obowiązywało po to, aby nie działać na niekorzyść pracowników i rozliczać ich według korzystniejszych warunków, czyli niższej zaliczki dla pracowników w zależności od wyliczeń zgodnych z zasadami, obowiązującymi w systemie podatkowym w 2021 lub 2022 roku.
– Przy rozliczeniu rocznym PIT-2 wartości zaliczek, które powinny być odprowadzone do urzędu skarbowego, będziemy porównywać do zasad, obowiązujących już w nowym systemie, czyli ze zmniejszonym podatkiem dochodowym do 12 proc., bez ulgi dla klasy średniej i „rolowania” zaliczek. Może się okazać, że zaliczki, zapłacone od stycznia do czerwca były wyższe w porównaniu do tych, które rzeczywiście trzeba byłoby uregulować zgodnie z przepisami od lipca. Z tego względu niektórzy pracownicy mają większą szansę na zwrot podatku. Warto jednak pamiętać o tym, że każdy kierowca w firmie transportowej jest inaczej rozliczany. Dodatkowo w wyliczaniu podstawy opodatkowania trzeba uwzględnić odpowiednio wartość wirtualnych diet w przewozach międzynarodowych, a to zdecydowanie zmienia wysokość kwoty do opodatkowania – mówi Bartłomiej Zgudziak, ekspert ds. analiz i rozliczeń, Grupa Inelo i dodaje, że już samo wyliczenie wirtualnej diety może sprawiać trudności, bo kierowcy jeżdżą po wielu krajach UE w ciągu jednego miesiąca.
Nowy ład transportowy – kto jest wygranym?
Celem nowej reformy systemu podatkowego jest nie tylko zmniejszenie obciążeń podatników, łatwiejszy system rozliczania pracowników, ale również pomoc samym przedsiębiorcom. Przewoźnicy mogą spodziewać się mniejszych kosztów pracodawcy.
– Nie możemy jednoznacznie określić, ile przewoźnik zaoszczędzi, dzięki przepisom Polskiego Ładu. Z symulacji jasno wynika, że kwota ta może być różna – od kilkunastu złotych do nawet 400 zł oszczędności na jednym pracowniku. Wszystko zależy od tego, jak kierowca był dotychczasowo rozliczany, bo niektórzy truckerzy rozliczani byli przykładowo z uwzględnieniem ulgi dla klasy średniej, a innym rolowano zaliczki na podatek, bo system kadrowo-płacowy w firmie transportowej na to pozwalał. Istnieje tutaj wiele zmiennych, od których zależy wysokość zaliczki na podatek, ale na pewno zlikwidowanie ulgi dla klasy średniej i obniżenie podatku do 12 proc. sprawi, że przewoźnikom zostanie więcej pieniędzy w kieszeni – komentuje Bartłomiej Zgudziak i dodaje, że łączny koszt pracodawcy może być pomniejszony nawet o ponad 4,5 proc, a to dlatego, że w ostatnim przykładzie (tabela nr. 2) kierowca był rozliczany jedynie według zasad z 2022 roku (bez rolowania zaliczki), a co więcej, wycofał on ulgę dla klasy średniej. Oznacza to, że przewoźnik dotychczasowo płacił możliwie najwyższy koszt podatku, a więc aktualnie (po zmianie przepisów) zaoszczędzi najwięcej.
Zakupy online są nierozłącznie związane z podmiotami świadczącymi usługi transportu oraz logistyki. Wzrost handlu w Internecie odciska swoje pozytywne piętno, będąc motorem napędowym zarówno dla przewozu towarów krajowych, jak i transgranicznych. Gwałtowny rozwój e-commerce wymusza jednocześnie zmiany w całym sektorze TSL.
Dostawa towaru, który został zamówiony przez Internet, stanowi istotną część całego procesu zakupowego. Szybkość dostawy i jej terminowość jest dla konsumentów kluczowym czynnikiem zaraz obok dostępności czy ceny. Rosnące oczekiwania zorientowane na komfort oraz wygodę składania zamówień online wiążą się z koniecznością transformacji cyfrowej oraz usprawnienia procesów i systemów z perspektywy całej branży logistyczno-transportowej.
Kompleksowa obsługa
Firmy z sektora TSL są zróżnicowane w obrębie zakresu realizowanych zadań. Kierunkiem ich rozwoju jest natomiast kompleksowa obsługa przewozów, od zaplanowania procesu, przygotowania i nadania przesyłki aż po jej bezpieczne oraz terminowe doręczenie. Dynamika rozwoju e-commerce przekłada się na wzrost znaczenia TSL. Zapotrzebowanie na holistyczne usługi transportowe w duchu end-to-end kwitnie od początku globalnej pandemii i nic nie wskazuje na to, aby sytuacja miała ulec zmianie.
E-commerce wymaga natychmiastowej adaptacji do zmieniającego się świata, w którym zakupy online są tak samo powszechne jak stacjonarne nie tylko ze względu na obecność smart shopperów nowej generacji, ale również tzw. silver generation, która na przestrzeni ostatnich dwóch lat przekonała się do handlu internetowego. Wpływ na transport i logistykę jest widoczny w szybszych inwestycjach w cyfryzację, tym bardziej że zarządzanie danymi w modelu SaaS, monitorowanie ładunków czy zaawansowane systemy planujące stanowią trzon konkurencyjnych przedsiębiorstw.
Według raportu „Transport drogowy w Europie”, do 2024 roku ma on wzrosnąć o niemal 32 mld USD. Napędzany będzie głównie przez dynamicznie rozwijający się sektor e-commerce, która wywrze wpływ na przewozy busami i ciężarówkami, które stanowią integralny element transportu intermodalnego.
Kluczowe trendy
Wymiana handlowa opierająca się na pracy przewoźników w dalszym ciągu ewoluuje, mimo że e-commerce coraz bardziej przekłada się na rodzaj przewożonych ładunków, a także powstawanie hubów przeładunkowych. Efektem będzie zwiększenie powierzchni magazynowych w strategicznych lokalizacjach. Przede wszystkim jednak najbardziej istotna stała się efektywna implementacja narzędzi digital. Na ich wdrożeniu już teraz korzystają wszystkie podmioty zaangażowane w TSL z użytkownikiem końcowym włącznie bez względu na podział B2B czy B2C.
Personalizacja usług, a jednocześnie konieczność zapewnienia sprawnego procesu obsługi transportowej, wymusza coraz wyższy poziom digitalizacji firm logistycznych. Wśród najpopularniejszych rozwiązań znajdują się między innymi systemy CRM, CMS do zarządzania treścią oraz BI, wykorzystujące analitykę danych do podejmowania decyzji. W najbliższych latach należy również spodziewać się coraz większego znaczenia aspektów ekologicznych. Ekologia jest bardzo istotna w segmencie B2C, gdzie aż 76% kupujących zwraca na nią uwagę podczas dostaw, jak wynika z badania „E-commerce B2B – Biznes w sieci”.
Autor: Łukasz Łukasiewicz, Operations Manager, SwipBox Polska
Wojna na Ukrainie już doświadczyła branżę TSL w bardzo dotkliwy sposób. Wszystkie gałęzie transportu mniej lub bardziej są poszkodowane, a co za tym idzie logistyka łańcuchów dostaw również została mocno poturbowana. Wycofanie się wielu firm z rynku rosyjskiego przełożyło się na drastyczne ograniczenie dostaw, a trwające walki powodują zmiany funkcjonowania procesów dostaw oraz specjalizacji transportu. Jakie długoterminowe zmiany należy wprowadzić, aby w przyszłości zapobiegać bądź minimalizować skutki wojen i pandemii przedstawia dr Izabella Tymińska ekspert ds. handlu zagranicznego.
Analiza sytuacji bieżącej
Kolejne tygodnie wojny w Ukrainie powodują dalsze utrudnienia w łańcuchach dostaw we wszystkich gałęziach transportu, wyższe stawki za frachty i wydłużony czas dostarczania towarów. Przyczyną takiego stanu rzeczy jest m.in. wycofanie się firm i korporacji z rynku rosyjskiego oraz brak chęci do korzystania z danej gałęzi transportu ze względu na bezpieczeństwo czy nałożone sankcje na Rosję i Białoruś i ich odwet.
Zaprzestanie działalności już przez jedną dużą firmę daje na rynku natychmiastowy efekt w postaci:
zwolnienia pracowników
pustych lub zwolnionych hal produkcyjnych, magazynowych
zatrzymanie produkcji komponentów
zatrzymanie obsługi logistycznej i transportu komponentów
zatrzymanie sprzedaży towarów.
A wiemy, że na terenie Rosji zaprzestało swojej działalności kilkadziesiąt dużych również polskich firm.
Kolejne elementy, które wpływają na ogromne utrudnienia w łańcuchach dostaw to nakładane sankcje na rynek rosyjski i białoruski w postaci embarga na wywozy towarów, zamknięcia nieba dla floty przewoźników lotnictwa cywilnego i wojskowego, czy zablokowanie płatności w systemie SWIFT.
Ze względu na wojnę Chiny wstrzymały transport towarów Jedwabnym Szlakiem. Tu należy dodać, że gdyby nawet Chiny tego nie zrobiły, to transport przez Rosję nie byłby możliwy, bowiem wszystkie rosyjskie lokomotywy zostały przekierowane do obsługi działań związanych z wojną.
Przypadków potwierdzających istne tsunami w branży TSL jest bardzo dużo i jasno pokazują jak trudna jest sytuacja.
Wojna w Ukrainie a polska branża transportowa
Wojna w Ukrainie bardzo mocno doświadcza polskie przedsiębiorstwa transportu drogowego , gdyż nasi przedsiębiorcy specjalizowali się w obsłudze kierunku wschodniego, a niektórzy wręcz obsługiwali tylko i wyłącznie ten kierunek. Dodatkowo, jak podaje Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD), około 100 tys. kierowców w polskich firmach transportowych to obywatele Ukrainy, którzy wrócili do swojej ojczyzny, aby ją bronić.
Przewiduję, że wiele polskich firm MSP z branży transportu drogowego w najbliższym czasie będzie się zamykało, gdyż zostaną bez pracowników. Polacy, którzy pracują w takich firmach otrzymają oferty pracy od dużych przewoźników i pewnie z nich skorzystają ze względu na stabilność zatrudnienia i mniejsze ryzyko zawirowań. Gwoździem do trumny dla małych polskich przewoźników są podatki i raty leasingowe, które trzeba zapłacić i wiele tych firm tego nie udźwignie.
Polska była HUBem przeładunkowym dla transportów wschód – zachód, jako państwo tranzytowe dla Jedwabnego Szlaku i państwo portowe z uwagi na port kontenerowy w Gdańsku. Wojna spowodowała, że teren Polski jest omijany , bowiem europejskie firmy transportowe wybierają alternatywne drogi transportu przez Turcję bezpośrednio na zachód Europy.
Jak powinniśmy długoterminowo działać
Wydarzenia ostatnich dwóch lat – pandemia, a teraz tragiczna wojna – zmuszają firmy do wyznaczania nowych strategii działania w zakresie całych łańcuchów dostaw. Uważam, że firmy powinny zainwestować w fabryki produkcyjne, które będą położone bliżej z punktu widzenia strategicznych dla gospodarki dostaw towarów, czyli w Europie. Długoterminowym skutkiem tego będzie deglobalizacja łańcuchów dostaw i zmiana sposobu myślenia i postępowania w krajach na całym świecie.
Zmiany i inwestycje muszą nastąpić także w edukacji. Należy postawić na kierunki ścisłe. Inżynieria to podstawa rozwoju produkcji, a matematyka i fizyka są jej fundamentem. Inwestycje w fabryki produkcyjne strategicznych komponentów dla światowej gospodarki można wówczas planować na terenie Europy, gdzie nawet w kryzysowych sytuacjach będziemy w stanie zaopatrzyć linie produkcyjne, aby nie stanęły.
Najistotniejszą kwestią jest zatrzymanie know how w rękach Europejczyków. Europa to obecnie montownia, a nie zakłady produkcyjne wytwarzające od podstaw urządzenia i maszyny. Zasadniczo komponenty i surowce elektroniczne, elektryczne i elektromechaniczne produkowane są na terenie Azji, ze względu na niską cenę pracy ludzkiej oraz niskomarżowość.
W Europie „produkuje” się drogo, lecz ten koszt wytworzenia może zrównać się z tanią produkcją na dalekim wschodzie, jeśli dodamy koszty transportu, bardzo wysokie obecnie ceny frachtu oraz wydłużony czas dostaw, który jest kosztem alternatywnym przedsiębiorstwa.
Transport musi być dywersyfikowany na różne rynki, nie powinno się dokonywać specjalizacji na jeden rynek.
Czas na deglobalizację świata – jest to jedyny sposób na zmniejszenie ryzyka wynikającego z zawirowań polityczno- ekonomiczno- geograficznych.
Tekst przygotowała dr Izabella Tymińska, ekspert celny, ekspert handlu zagranicznego.
Zajmuje się doradztwem z zakresu przepisów prawa celnego, importu i eksportu towarów i usług, analizą finansowo-ekonomiczną kontraktów międzynarodowych. Specjalizuje się w sprawach z tzw. „górnej półki trudności” – zawiłych i nietypowych. Wieloletni pracownik Urzędu Celnego. Przez wiele lat pracowała dla firm logistycznych i spedycyjnych, gdzie piastowała m.in. funkcję członka zarządu. Jest wykładowcą na Akademii Sztuki Wojennej na Wydziale Zarządzania i Dowodzenia w Instytucie Logistyki w Warszawie. Wykładała w Szkole Wyższej w Warszawie ALMAMER, Wyższej Szkole Cła i Logistyki czy Uczelni Techniczno – Handlowej. Absolwentka Ekonomii, Logistyki, Stosunków Międzynarodowych, Zarządzania oraz Ekonomiki Obronności.
Polska jest dziś liderem na europejskim rynku przewozów drogowych. W minionej dekadzie branża ta, wyceniana na ponad 190 mld zł, rosła w rekordowym tempie 10 procent rocznie – wynika z raportu „Transport drogowy w Polsce 2021+”. Obecnie jednak firmy transportowe muszą mierzyć się z kumulacją problemów i wyzwań zagrażających ich dynamicznemu rozwojowi.
Raport przygotowany przez ośrodek analityczny SpotData, na zlecenie i we współpracy ze Związkiem Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” (TLP), stanowi pierwszą, kompleksową analizę polskiego rynku transportowego. Kompleksową – gdyż uwzględnia nie tylko firmy stricte transportowe, tzn. zajmujące się przewozem ładunków pojazdami samochodowymi, ale również inne przedsiębiorstwa umożliwiające im funkcjonowanie (usługi logistyczne, administracyjne, prawne). Najważniejsze wnioski z dokumentu zaprezentowano podczas konferencji w siedzibie Polskiej Agencji Prasowej.
„Patrząc na opublikowane w raporcie dane, możemy być dumni z tego, co udało się stworzyć w ciągu ostatnich 30 lat i to bez jakiegokolwiek wsparcia ze strony władz publicznych. 125 tys. firm transportowych zatrudnia dziś około miliona osób, odpowiada za przewóz 85 proc. polskiego eksportu i płaci ponad 16 mld zł podatków do budżetu państwa i samorządów – zauważył Maciej Wroński, prezes TLP. – Dzięki temu mamy poczucie, że nasza praca ma znaczenie nie tylko jako źródło przychodów budżetu państwa i zatrudnionych w branży osób, ale także dla kluczowych gałęzi polskiej i europejskiej gospodarki” – dodał.
Transport drogowy towarów jest jedną z trzech największych, obok handlu hurtowego i detalicznego, branż polskiej gospodarki. Bezpośredni udział sektora transportu i magazynowania w polskim PKB wynosi 6 proc., jednak jego znaczenie dla gospodarki jest dużo wyższe. Bez transportu inne branże nie mogłyby funkcjonować – szczególnie handel i przemysł. Z szacunków TLP i SpotData wynika, że transport jest jedną z krytycznych pozycji kosztowych dla firm, które wytwarzają 50 proc. polskiego PKB.
„Polskie przedsiębiorstwa transportowe mają ogromny wkład nie tylko do polskiej, ale całej europejskiej gospodarki. W 2008 roku nasi przewoźnicy wozili 8 proc. towarów transportowanych drogami z Niemiec do Francji, a w 2020 roku – już jedną czwartą. Obecnie więcej polskich niż francuskich kierowców dostarcza nad Sekwanę niemieckie towary” – powiedział Ignacy Morawski, dyrektor centrum analiz SpotData.
Rynek europejski odpowiada za największy wzrost pracy przewozowej wykonywanej przez polskie przedsiębiorstwa. Łącznie wypracowują one ponad 300 miliardów tonokilometrów pracy przewozowej, z czego najwięcej (ok. 120 miliardów t-km) na rynku krajowym. Najszybciej rośnie jednak praca przewozowa wykonywana w cross-trade (przewóz między innymi krajami poza Polską) oraz w kabotażu (przewóz w ramach innych krajów), która w ostatniej dekadzie rosła w średnim tempie 9,4 proc. rocznie. Praca przewozowa w eksporcie, imporcie i przewozach krajowych rosła zaś w tempie między 4 a 5 proc. rocznie.
W konferencji wzięli udział również przedstawiciele firm kluczowych dla rozwoju polskiego sektora transportu drogowego. Z perspektywy praktyków wskazywali na szereg problemów i wyzwań, przed którymi stoją dzisiaj wszyscy przedsiębiorcy z branży transportowej.
„Stale rośnie odsetek firm, dla których brak dostępu do wykwalifikowanej kadry stanowi barierę rozwojową. Jeszcze w roku 2011 w całym sektorze transportu i magazynowania takich przedsiębiorstw było ok. 10-15 proc., a w 2019 r. już ok. 45-50 proc. Obecnie wielu pracowników z Ukrainy powraca bronić swojej ojczyzny, co dodatkowo pogłębia braki kadrowe – wyjaśniał Bartosz Najman, wiceprezes zarządu INELO. – Duży popyt przekłada się z kolei na wysoki wzrost płac. Przeciętna pensja netto kierowcy w transporcie międzynarodowym i mieszanym wynosiła w 2021 r. 7,2 tys. zł, co oznacza wzrost o 12,5 proc. w ciągu zaledwie roku. Nowe, europejskie regulacje dodatkowo zwiększą presję na pracodawców, co z kolei musi przełożyć się na wzrost cen usług przewozowych, a w efekcie – transportowanych towarów” – dodał.
Mariusz Golec, CEO Grupy Kapitałowej Wielton zauważył, że branża transportowa ma strategiczne znaczenie dla całej polskiej gospodarki, co powinno ją uczynić, w oczach decydentów politycznych, sektorem wymagającym szczególnego zainteresowania.
„Bez likwidacji barier administracyjnych, bez mechanizmów zapobiegających skokowym i drastycznym wzrostom kosztów pracy i paliwa, uproszczenia zasad rozliczania pracy kierowców w międzynarodowych przewozach drogowych oraz uruchomienia środków finansowych na transformację klimatyczną transportu drogowego, w niedalekiej przyszłości dzisiejsza pozycja naszej branży może być jedynie wspomnieniem – ostrzegał Mariusz Golec. – Mimo wyzwań, firmy wciąż planują intensywny rozwój. Z raportu wynika, że aż 72 proc. z nich planuje w najbliższym czasie zakup nowych pojazdów, 42 proc. rozważa inwestycje w cyfryzację procesów, a 16 proc. – budowę magazynów. Polscy przedsiębiorcy zawsze słynęli z optymizmu i zaradności, więc nie domagamy się od polityków żadnej jałmużny, ale dialogu i wysłuchania naszych postulatów” – apelował.
„Branża transportowa jest szczególnie wrażliwa na wszelkie zmiany koniunktury – również te, które w ekonomii nazywane są >>czarnymi łabędziami<<, czyli niemożliwymi do przewidzenia kryzysami, jak pandemia koronawirusa czy inwazja na Ukrainę. Mimo wszystko pozostaję optymistą i wierzę, że kolejne nasze raporty przyniosą równie pozytywne, jak ten najnowszy, informacje o rosnącym potencjale polskich firm transportowych” – konkludował Maciej Wroński, prezes TLP.
Jak usprawnić pracę biura dużego przedsiębiorstwa transportowego? Firma Kawczyński Logistics postawiła na Therefore Online – nowoczesne oprogramowanie do zarządzania dokumentami od Canon. – To spore wyzwanie, ale też ogromna szansa dla firmy, która zarządza flotą niemal 200 ciężarówek – komentują przedstawiciele producenta.
Information Management oraz Business Workflow – te dwa pojęcia zyskują coraz większe znaczenie w świecie biznesu. Oprogramowanie z zakresu szeroko pojętego zarządzania informacjami pomaga firmom znacznie skrócić żmudną „papierkową robotę”, uzyskać spore oszczędności na prowadzeniu biura i przeznaczyć czas pracowników na inne, bardziej istotne kwestie. Jak takie wdrożenie może wyglądać w praktyce? Przedstawiciele Canon Polska pokazują to na przykładzie przedsiębiorstwa transportowego.
Koniec z ręcznym przepisywaniem faktur
Kawczyński Logistics to firma spod Bydgoszczy. Działa w branży transportowej od 1994 roku. Flota pojazdów przedsiębiorstwa wynosi niemal 200 ciężarówek, co oznacza, że biuro musi być w stanie niemal ciągłej gotowości. Od sprawności pracy z dokumentami zależy bowiem nie tylko los towarów wysłanych w chłodniach na drugi koniec kontynentu, ale także płynność finansowa całego przedsiębiorstwa. Wiele nieprzewidzianych wydatków (na przykład wahający się koszt paliwa) często nie pozwala dokładnie obliczyć miesięcznego budżetu. Dopiero po akceptacji i wprowadzeniu plików do systemu można wyliczyć marże i ocenić, ile pieniędzy wpłynie do kasy firmy w danym miesiącu. Innymi słowy: im szybciej wprowadza się dokumenty, tym lepiej panuje się nad budżetem.
Między innymi tego typu wyzwania skłoniły przedstawicieli firmy do poszukiwania nowego rozwiązania z dziedziny cyfryzacji i zarządzania dokumentami. Ich wybór padł na oferowany przez Canon system Therefore Online. Głównym celem wdrożenia oprogramowania była automatyzacja pracy i odciążenie pracowników, do tej pory ręcznie wprowadzających dane z faktur i umów. – Implementacja Therefore Online znacznie uprościła cały proces pracy z dokumentami – mówi Łukasz Klóska, kierownik działu IT w Kawczyński Logistics. – Dokumenty trafiają do systemu dwoma drogami: po zeskanowaniu lub bezpośrednio ze skrzynki e-mail. System natychmiast rozpoznaje ich treść i automatycznie sczytuje najważniejsze informacje, takie jak numer faktury, dostawca, kwota i inne. Pracownicy muszą zweryfikować poprawność treści. A to zajmuje dużo mniej czasu niż żmudne przepisywanie treści ręcznie – przyznaje Łukasz Klóska.
Szczególne korzyści (nie tylko) dla branży transportowej
W przypadku firmy Kawczyński Logistics dodatkowym problemem był fakt dużej różnorodności dokumentów. Do biura codziennie spływają listy przewozowe, umowy podpisywane z kierowcami, faktury za paliwo oraz leasingi. Mieszają się języki i waluty, a każdy rodzaj dokumentu jest tworzony według innego schematu. – Na tym przykładzie doskonale widać plusy zastosowanej przez nas nowoczesnej technologii Smart Capture – twierdzi Michał Mikulski, Product Manager – Information Management w Canon Polska. – To inteligentny system, który obsługuje różne języki i bez problemu radzi sobie z różnymi wzorami dokumentów. Co więcej, Smart Capture może samodzielnie uczyć się decyzji podejmowanych przez pracownika działu księgowości na etapie weryfikacji faktur. Ta nowa wiedza jest wykorzystywana, aby bezbłędnie rozpoznawać kolejne podobne dokumenty i tym samym dodatkowo zwiększać efektywność procesu – wylicza przedstawiciel Canon Polska.
Dodaje, że w przypadku firm spoza branży IT dodatkową zaletą systemu jest umieszczenie go w chmurze obliczeniowej. Rozwiązanie tego typu gwarantuje większe bezpieczeństwo firmowych danych (nad zagadnieniami cyberbezpieczeństwa czuwa wyspecjalizowany zespół producenta) i nie wymaga budowania skomplikowanej firmowej sieci informatycznej. Nie jest także konieczne posiadanie własnej serwerowni.
Rezultaty wdrożenia są niebagatelne: firma szacuje, że wprowadzanie faktur do systemów wewnętrznych jest dziś aż dwukrotnie szybsze. To oznacza, że pracownicy mają znacznie więcej czasu na zajęcie się innymi, bardziej istotnymi kwestiami. – Podniesienie efektywności operacyjnej i związana z tym oszczędność czasu to najważniejszy i najbardziej widoczny efekt wdrożenia systemu z zakresu Information Management. Na co dzień obserwujemy to zwłaszcza w działach finansowych i kadrowych dużych firm. Przykład przedsiębiorstwa transportowego Kawczyński Logistics pokazuje, że w rozwiązaniach tego typu drzemią ogromne możliwości dla niemal każdej branży – podsumowuje Michał Mikulski.
Zarządzaj swoją prywatnością
Żeby zapewnić najlepsze wrażenia, my oraz nasi partnerzy używamy technologii takich jak pliki cookies do przechowywania i/lub uzyskiwania informacji o urządzeniu. Wyrażenie zgody na te technologie pozwoli nam oraz naszym partnerom na przetwarzanie danych osobowych, takich jak zachowanie podczas przeglądania lub unikalny identyfikator ID w tej witrynie. Brak zgody lub jej wycofanie może niekorzystnie wpłynąć na niektóre funkcje.
Kliknij poniżej, aby wyrazić zgodę na powyższe lub dokonać szczegółowych wyborów. Twoje wybory zostaną zastosowane tylko do tej witryny. Możesz zmienić swoje ustawienia w dowolnym momencie, w tym wycofać swoją zgodę, korzystając z przełączników w polityce plików cookie lub klikając przycisk zarządzaj zgodą u dołu ekranu.
Funkcjonalne
Zawsze aktywne
Przechowywanie lub dostęp do danych technicznych jest ściśle konieczny do uzasadnionego celu umożliwienia korzystania z konkretnej usługi wyraźnie żądanej przez subskrybenta lub użytkownika, lub wyłącznie w celu przeprowadzenia transmisji komunikatu przez sieć łączności elektronicznej.
Preferencje
Przechowywanie lub dostęp techniczny jest niezbędny do uzasadnionego celu przechowywania preferencji, o które nie prosi subskrybent lub użytkownik.
Statystyka
Przechowywanie techniczne lub dostęp, który jest używany wyłącznie do celów statystycznych.Przechowywanie techniczne lub dostęp, który jest używany wyłącznie do anonimowych celów statystycznych. Bez wezwania do sądu, dobrowolnego podporządkowania się dostawcy usług internetowych lub dodatkowych zapisów od strony trzeciej, informacje przechowywane lub pobierane wyłącznie w tym celu zwykle nie mogą być wykorzystywane do identyfikacji użytkownika.
Marketing
Przechowywanie lub dostęp techniczny jest wymagany do tworzenia profili użytkowników w celu wysyłania reklam lub śledzenia użytkownika na stronie internetowej lub na kilku stronach internetowych w podobnych celach marketingowych.
