Nie ma wątpliwości, że transport i spedycja stanowią jedne z najistotniejszych sektorów gospodarki. Bez nich nie  byłoby regularnych dostaw towarów, zaopatrzenia sklepów czy zakładów. Jednocześnie transport towarów, zwłaszcza transgraniczny, zawsze generuje ryzyko powstania szkody. Które przepisy regulują usługi przewozowe? Jaki jest reżim odpowiedzialności przewidziany przez ustawodawcę? W tym artykule przyglądamy się kwestiom prawnym związanym z odpowiedzialnością po stronie przewoźnika.

Jakie przepisy regulują odpowiedzialność przewoźnika?

Zasady traktujące o odpowiedzialności za transportowany towar znajdziemy w dwóch aktach prawnych:

• ustawa z dnia 15 listopada 1984 r., prawo przewozowe (dalej: prawo przewozowe),
• konwencja o umowie międzynarodowego przewozu towarów z dnia 19 maja 195 r (dalej: konwencja CMR).

Przepisy krajowe stosuje się wtedy, gdy zarówno miejsce przyjęcia towaru, jak i miejsce jego odbioru są zlokalizowane na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Ustawa dotyczy przewozu osób i rzeczy wykonywanego odpłatnie przez uprawnionych przewoźników. Nie traktuje więc o transporcie lotniczym, morskim i konnym.

Za to konwencja międzynarodowa mówi o przewozach transgranicznych. Według artykułu 1 ust. 1 konwencji CMR, jej przepisy znajdują zastosowanie do (…) każdej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich przeznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach.(…)

W rezultacie konwencja CMR odnosi się np. do przewozu towarów na popularnych trasach Polska-Belgia lub Polska-Niemcy. Istotne jest, aby chociaż jedna strona umowy przewozu przyjęła konwencję. 

Interpretacja pojęcia szkody oraz zakresu odpowiedzialności

Szkodą w kontekście przewodu towarów to ilościowy lub jakościowy ubytek, który obniża jego wartość bądź uniemożliwia korzystanie z towaru. W praktyce jest to:

• utrata towaru,
• uszkodzenie towaru,
• ubytek towaru.

Ponadto zarówno krajowe, jak i międzynarodowe przepisy uwzględniają w definicji szkody opóźnienie transportu.

Artykuł 65 ust. 1 prawa przewozowego wskazuje, że szkoda musi wystąpić w czasie między przyjęciem przesyłki do przewozu a jej wydaniem. Szkoda to również opóźnienie w dostawie towaru. 

Za to konwencja CMR w artykule 17 obarcza przewoźnika odpowiedzialnością za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub jego uszkodzenie, które miało miejsce między przyjęciem towaru a jego wydaniem, a także za opóźnienie dostawy.

Można więc zauważyć, że przesłanki odpowiedzialności według obu aktów prawnych są do siebie bardzo zbliżone. Aby zaistniała odpowiedzialność przewoźnika, konieczne jest łączne spełnienie poniższych przesłanek:

• wystąpienie zdarzenia uzasadniającego powstanie odpowiedzialności (np. zwłoka w dostawie towaru),
• szkoda (np. częściowe zepsucie się transportowanej żywności),
• związek przyczynowo-skutkowy między zdarzeniem a szkodą.

Jak prawo krajowe ogranicza odpowiedzialność przewoźnika?

Mimo że przepisy na pierwszy rzut oka wydają się dość surowe i dotyczą odpowiedzialności na zasadzie ryzyka, to oba akty prawne przewidują też liczne przesłanki, których spełnienie sprawia, że nie powstaje odpowiedzialność po stronie przewoźnika.

W artykule 65. Ust. 2 ustawy prawo przewozowe, wprowadzono zasadę, według której przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeśli szkoda zaistniała:

• z przyczyn występujących po stronie nadawcy lub odbiorcy, niewywołanych winą przewoźnika,
• w związku z właściwościami towaru,
• wskutek siły wyższej.

W każdej z tych sytuacji ciężar dowodu spoczywa na przewoźniku. Samodzielnie musi więc udowodnić okoliczność przeciwną. Bez względu na to, odpowiedzialność za utratę, uszkodzenie, czy ubytek (jednak nie opóźnienie!) nie powstanie, jeśli przewoźnik wykaże, że szkoda w owym zakresie zaistniała w wyniku jednej z poniższych przyczyn:

• nadania pod nazwą niezgodną z rzeczywistością, nieścisłą lub niedostateczną rzeczy wyłączonych z przewozu lub przyjmowanych do przewozu na warunkach szczególnych albo niezachowania przez nadawcę tych warunków (np. przy przewozie leków lub materiałów biotechnologicznych),
• braku, niedostateczności lub wadliwości opakowania rzeczy, narażonych w tych warunkach na szkodę wskutek ich naturalnych właściwości (np. niewłaściwe opakowanie towarów wykonanych ze szkła),
• szczególnej podatności rzeczy na szkodę wskutek wad lub naturalnych właściwości (np. przewóz łatwo psujących się owoców),
• ładowania, rozmieszczania lub wyładowywania rzeczy przez nadawcę lub odbiorcę,
• przewozu przesyłek, które zgodnie z umową lub przepisami powinny być dozorowane, jeżeli szkoda wynika z przyczyn, którym miał zapobiec dozorca (np. materiały promieniotwórcze, broń, amunicja).

Po wykazaniu jednej z tych przesłanek, powstaje ustawowe domniemanie jej prawdziwości. Z kolei dowód przeciwny musi zostać przedstawiony przez drugą stronę sporu. 

Według artykułu 70 prawa przewozowego, przewoźnik nie jest odpowiedzialny również za szkody będące efektem niewykonania lub nienależytego wykonania polecenia zmiany umowy przewozu (nie dzieje się tak wyłącznie wtedy, gdy polecenia te pochodziły od osób uprawnionych – nadawcy lub odbiorcy towaru). Wówczas odszkodowanie jest wyliczane zgodnie z artykułem 80 prawa przewozowego.

Ubytki ilościowe 

Prawo przewozowe zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności za ubytek przesyłki, czyli zmianę masy lub ilości, jeśli przewoźnik:

• nie sprawdził tych parametrów, gdyż nie miał takiego obowiązku,
• dostarczył towar w stanie nienaruszonym chyba, że osoba uprawniona udowodni, że szkoda powstała w czasie między przyjęciem przesyłki do przewozu a jej wydaniem. Wymaga to jednak obalenia ustawowe domniemania przewidzianego w art. 6 ust. 2 prawa przewozowego.

Wskazanie materiałów, które ze względu na swoje właściwości fizykochemiczne naturalnie tracą na masie, nie jest trudne. Mogą być to chociażby rudy metali, niektóre pierwiastki takie jak siarka, a nawet cement, paliwa stałe, czy spirytus. W tym przypadku odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do części ubytku, które przewyższa przyjęte normy – chyba że szkoda jest wynikiem przyczyn, które nie uzasadniają odwołania się do przepisów, np. kradzieży.

Problemem jest to, iż prawo przewozowe przewiduje możliwość wydania rozporządzenia określającego takie normy. Obowiązujące zarządzenie Ministra Transportu, Żeglugi i Łączności z dnia 16 stycznia 1989 roku w sprawie krajowych norm ubytków naturalnych niektórych artykułów przewożonych środkami transportu samochodowego (oraz jego odpowiednik dotyczący transportu kolejowego) zostało uchylone. Obecnie nie istnieją więc przepisy wykonawcze dotyczące tego zakresu.

Trzeba również podkreślić, że jeżeli szkoda powstała tylko częściowo z winy przewoźnika, to jego odpowiedzialność zostaje ograniczona jedynie do tego zakresu.

Wysunięcie roszczeń przeciw przewoźnikowi

Zgodnie z przepisami prawa przewozowego, uwzględnia się daleko idącą ochronę przewoźników w kwestii możliwości zgłaszania roszczeń. Duże znaczenie ma głównie artykuł 76, według którego przyjęcie przesyłki przez uprawnionego powoduje wygaśnięcie roszczeń z tytułu ubytku lub uszkodzenia. Wyjątkiem są sytuacje, w których:

• szkodę stwierdzono protokolarnie przed przyjęciem przesyłki przez uprawnionego lub zaniechano tego z winy przewoźnika,
• ubytek lub uszkodzenie powstały w wyniku winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika,
• szkodę niedającą się zauważyć z zewnątrz uprawniony stwierdził po przyjęciu przesyłki i w terminie 7 dni zażądał ustalenia jej stanu oraz udowodnił, że szkoda powstała między przyjęcie przesyłki do przewozu a jej wydaniem.

Przewoźnicy są również objęci krótkim terminem przedawnienia roszczeń, który wynosi 1 rok lub 2 miesiące w przypadku opóźnienia w doręczeniu. 

Ograniczenia kwotowe odpowiedzialności przewoźnika

Oprócz przedmiotowego ograniczania odpowiedzialności przewoźnika, w ustawie krajowej wprowadzono także limity dotyczące maksymalnej wysokości odszkodowania. Według artykułu 80 prawa przewozowego, w przypadku utraty lub ubytku żądane odszkodowanie może mieć równowartość:

• ceny wskazanej na rachunku dostawcy lub sprzedawcy,
• ceny wynikającej z cennika obowiązującego w dniu nadania przesyłki,
• rzeczy tego samego rodzaju i gatunku w miejscu i czasie ich nadania.

Jeśli chodzi o przesyłki z deklarowaną wartością, odszkodowanie ogranicza się do tej wartości albo jej części w przypadku ubytku. Wyjątek stanowi sytuacja, w której przewoźnik udowodni, że wartość danej rzeczy była niższa. Z kolei gdy w towarze powstanie ubytek, odszkodowanie jest ograniczone do procentowego udziału ubytku w wartości kompletnej rzeczy. 

Poza odszkodowaniem, przewoźnik ma również obowiązek zwrotu przewoźnego oraz innych kosztów związanych z przewozem przesyłki – całościowo lub częściowo, zależnie od konkretnej szkody. Jeśli w wyniku zwłoki powstanie inna szkoda niż w towarze, koszty należy zwrócić w podwójnej wysokości. Ustawowe ograniczenia wysokości odszkodowania nie będą obowiązywać, jeśli szkoda powstanie w wyniku winy umyślnej albo rażącego niedbalstwa przewoźnika.

Odpowiedzialność za przewóz towaru według konwencji CMR

W konwencji międzynarodowej znajdziemy przede wszystkim zobowiązanie przewoźnika do sprawdzenia:

• danych w liście przewozowym, które dotyczą ilości, cech i numerów towaru,
• widocznego stanu towaru i opakowania,
• ilości towaru na taborze – na żądanie nadawcy i przy zastrzeżeniu zwrotu wydatków poniesionych z tego tytułu.

Warto podkreślić, że nie chodzi tutaj o szczegółową, gruntowną inspekcję, tylko o wstępne zweryfikowanie, czy towar bądź opakowania nie są w jakiś sposób uszkodzone i zostały prawidłowo zapakowane na czas transportu. Mimo że nie wypracowano jednolitej linii orzeczniczej w kwestii stopnia zapobiegliwości przewoźnika, to wskazuje się na zasadność dochowania staranności, której można oczekiwać od profesjonalisty.

Ma to szczególne znaczenie przy przewozie towarów wrażliwych. Jeżeli przewoźnik deklaruje, że specjalizuje się w transporcie jakiegoś materiału, powinien wykazać wyższy poziom staranności. Może polegać to na sprawdzeniu:

• szczelności i stabilności butli ze stężonymi kwasami,
• temperatury lodu lub suchego lodu przy przewozie odczynników biochemicznych,
• pH roztworu chemicznego za pomocą kwasomierza.

Jeśli przewoźnik nie ma takiej możliwości, warto aby odnotował stosowne zastrzeżenia w liście przewozowym. Jest to na tyle ważne, że w przypadku braku umowy, list przewozowy jest traktowany jako dowód zawarcia umowy, jej warunków i przyjęcia towaru przez przewoźnika.

Według artykułu 9 konwencji CMR brak zastrzeżenia powoduje domniemanie, że towar i jego opakowanie były w dobrym stanie, a liczba sztuk towaru, ich cechy i numery – zgodne z tymi, które podano w liście przewozowym. 

Ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika w prawie międzynarodowym 

Trochę inaczej niż według prawa krajowego prezentuje się sytuacja przewoźnika na gruncie konwencji CMR. Zgodnie z brzmieniem artykułu 17 ust. 2, przewoźnik będzie zwolniony z odpowiedzialności, jeśli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie zaistniało w wyniku:

• winy osoby uprawnionej.
• zlecenia wydanego przez osobę uprawnioną,
• wady własnej towaru,
• działania siły wyższej.

Według artykułu 10 konwencji CMR opóźnienie w przewozie towaru ma miejsce wtedy, gdy nie został on dowieziony na umówiony czas lub – w przypadku braku terminu umownego – czas przewozu przekracza czas, który byłby wystarczający dla starannego przewoźnika. Na gruncie art. 17 ust. 4 konwencji CMR odpowiedzialność przewoźnika nie powstanie wtedy, gdy zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstanie z powodu:

• użycia pojazdów otwartych i nieprzykrytych opończą, jeżeli taki obowiązek odnotowano w liście przewozowym,
• braku lub wadliwego opakowanie towaru, który z tego względu narażony jest na zaginięcie lub uszkodzenie,
• manipulowania, ładowania, rozmieszczania lub wyładowania towaru przez nadawcę albo odbiorcę lub osoby działające na ich rachunek,
• działania naturalnych właściwości towarów, które mogą doprowadzić do samoistnego zaginięcia albo uszkodzenia towaru (np. działanie rdzy, wyciek, wyschnięcie, zepsucie),
• niewystarczająco lub błędnie oznaczone przesyłki,
• przewozu żywych zwierząt.

Trzeba przy tym zaznaczyć, że jeśli przewoźnik jest odpowiedzialny wyłącznie za niektóre przyczyny danej szkody, odpowiada tylko w danym zakresie. Nie ma przy tym możliwości powoływania się na wady pojazdu, którym realizuje przewóz ani na winę osoby, u której pojazd wynajął oraz jej pracowników. 

Co prawda ciężar wykazania wystąpienia przyczyny wyłączającej odpowiedzialność jest po stronie przewoźnika. Jednak jeśli stwierdzi on dany powód, powstaje domniemanie zgodności z tym stwierdzeniem. Z kolei osoba uprawniona może przeprowadzić dowód przeciwny. Jeśli szkoda powstanie w żywym inwentarzu lub w towarze, który wymagał zastosowania wyjątkowych warunków przewozu, przewoźnik musi udowodnić, że podjął środki odpowiednie do okoliczności lub zastosował się do przekazanych mu instrukcji. 

Dochodzenie roszczeń w oparciu o konwencję CMR

W ramach dochodzenia roszczeń od przewoźnika, wymagane jest dochowanie aktu staranności od odbiorcy towaru, który powinien:

• sprawdzić stan towaru,
• zgłosić nieprawidłowości przewoźnikowi (a nie nadawcy!),
• zabezpieczyć dowody wystąpienia szkody, jej rozmiaru i okoliczności powstania.

Zgłoszenia należy dokonać w terminie 7 dni od daty dostawy (w przypadku utraty lub uszkodzenia) lub 21 dni od daty dostawy (w przypadku opóźnienia). W innym przypadku uznaje się, że odbiorca otrzymał towar zgodny z umową.

Termin siedmiu dni nie obowiązuje, jeśli towar został sprawdzony przez odbiorcę i przewoźnika – chyba że wada była ukryta i nie było możliwe jej uprzednie wykrycie. 

Odszkodowanie na gruncie prawa międzynarodowego

W celu obliczenia wysokości odszkodowania za uszkodzony towar (według artykułu 23 ust. 1 konwencji CMR) uwzględnia się wartość towaru w miejscu i czasie przyjęcia go do przewozu. Za to samą wartość danego towaru można wyliczyć według:

• cen giełdowych,
• bieżącej ceny rynkowej,
• zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości.

Z zasady odszkodowanie nie może przekroczyć 8,33 jednostki rozliczeniowej za każdy kilogram brakującej wagi brutto. Wyjątkiem są sytuacje, w których zadeklarowano wartość towaru lub specjalny interes w jego dostarczeniu. Jednostką rozliczeniową określamy specjalne prawo ciągnienia przeliczane za każdym razem na walutę krajową w ramach sporu sądowego.

Poza odszkodowaniem, zwrotowi podlega również przewoźne, cło i inne opłaty poniesione w związku z usługą przewozu towarów. W razie obniżenia wartości przesyłki, odszkodowanie powinno odpowiadać temu spadkowi wartości. Jeśli spadek wartości będzie na tyle duży, że towar nie nadaje się do użycia, odszkodowanie wypłaca się tak, jak za utratę przesyłki.

Jak więc skutecznie zabezpieczyć interesy przewoźnika?

Aby skutecznie chronić interesy przewoźnika i zagwarantować jasne warunki współpracy, należy sporządzić przede wszystkim odpowiednio skonstruowaną umowę przewozu. Kontrakt powinien uwzględniać regulację najważniejszych kwestii, takich jak:

• dopuszczalna wysokość naturalnych ubytków,
• podmiot odpowiedzialny za ładowanie i rozładowywanie towaru,
• zabezpieczenie przesyłki,
• nadzór nad towarem specjalnego przeznaczenia,
• dokładne określenie wyjściowej wagi oraz ilości przewożonego towaru.

Trzeba pamiętać również, aby stosowne informacje zostały udostępnione w liście przewozowym. Spory na gruncie prawa transportowego z zasady rozpatruje się indywidualnie. Chociaż nie istnieje zbyt wiele przepisów, które regulują ten sektor, to są one dość skomplikowane, z kolei konstrukcje prawa krajowego czasem zastępują rozwiązania stosowane w relacjach międzynarodowych.

W większości sytuacji dobrym pomysłem jest więc skorzystanie ze wsparcia kancelarii prawnej, która przygotuje i zaopiniuje kontrakt oraz – w razie potrzeby – będzie reprezentować interesy firmy przewozowej, nadawcy, czy odbiorcy przed sądem.

---

Autor: Marcin Staniszewski, Kancelaria Prawna RPMS Staniszewski & Wspólnicy