Upewnij się, jakie rodzaje transportu są w ofercie
Przy wyborze przewoźnika trzeba przede wszystkim sprawdzić, jakim dokładnie transportem dysponuje. W przypadku firm specjalizujących się w przewozach drogowych znaczenie ma skala i jakość floty, ponieważ to ona odpowiada za punktualność i bezpieczeństwo przesyłek. Przed podpisaniem umowy warto przeanalizować, czy przedsiębiorstwo ma zarówno pojazdy dostawcze do mniejszych ładunków, jak i naczepy umożliwiające transport długodystansowy.
Znaczenie ma również wiek aut, częstotliwość serwisowania oraz wyposażenie gwarantujące właściwe zabezpieczenie towarów w trasie. Tego rodzaju informacje pozwalają ocenić, czy przewoźnik poradzi sobie ze zleceniami realizowanymi bez pośredników i zapewni terminowy dojazd na trasie przewozu Polska–Belgia.
Jakie powinno być podejście do klientów?
Współpraca z firmą transportową obejmuje więcej niż samo przewiezienie przesyłki. Kluczowa jest indywidualna wycena oparta na danych dotyczących:
rodzaju towaru,
miejsca załadunku,
dystansu,
oczekiwanego terminu dostawy.
Firmy podchodzące profesjonalnie do klienta przygotowują kosztorys po analizie parametrów zlecenia, dzięki czemu cenę można łatwiej kontrolować i dopasować do budżetu. Kolejna kwestia to doradztwo – konsultant logistyczny jest w stanie wskazać optymalny termin, trasę, rodzaj zabezpieczeń oraz ewentualne ograniczenia związane z realizowanym przewozem Polska-Belgia określonych ładunków. Takie wsparcie ogranicza ryzyko błędów i usprawnia plan pracy po stronie zleceniodawcy.
Czy firma proponuje korzystne warunki?
Usługi transportowe wiążą się z wieloma obowiązkami formalnymi, związanymi m.in. z:
dokumentami przewozowymi,
informacjami dla kierowcy,
potwierdzeniami odbioru.
Współpraca z firmą, która przejmuje na siebie kwestie organizacyjne i administracyjne, usprawnia proces i zmniejsza liczbę czynności po stronie nadawcy. Przed zleceniem transportu warto sprawdzić, czy przewoźnik oferuje obsługę dokumentów przewozowych, zgłoszeń oraz kontakt operacyjny z odbiorcą po stronie belgijskiej. To ułatwia planowanie pracy i ogranicza ryzyko postojów w trasie.
Jakie rodzaje ładunków jest w stanie przewieźć firma?
Firmy zajmujące się transportem drogowym powinny mieć możliwość przewozu ładunków o różnym charakterze – od drobnicy po większe przesyłki wymagające dedykowanego pojazdu. W przypadku tras międzynarodowych liczy się również obsługa ładunków niestandardowych, takich jak konstrukcje ponadgabarytowe, towary wymagające stabilnej temperatury lub produkty, które trzeba specjalnie zabezpieczyć.
Przed wyborem przewoźnika warto dowiedzieć się, czy dysponuje odpowiednimi pojazdami – przykładowo chłodniami, zestawami niskopodwoziowymi czy naczepami do ładunków ADR. Im bardziej rozbudowana oferta, tym większa elastyczność w doborze środka transportu do wymagań przesyłki.
Profesjonalizm – jak rozpoznać doświadczonych ekspertów?
Doświadczone przedsiębiorstwa transportowe można rozpoznać po:
liczbie lat działalności,
rozbudowanej flocie,
kadrze odpowiednio przeszkolonych specjalistów,
sieci partnerów działających w kluczowych lokalizacjach Belgii, takich jak Antwerpia, Bruksela czy Liège.
Warto zwrócić uwagę na przejrzyste zasady współpracy, łatwy do zrozumienia regulamin oraz możliwość monitorowania przesyłki w czasie rzeczywistym. Takie elementy pozwalają ograniczyć ryzyko spóźnień oraz solidnie zaplanować kolejne etapy łańcucha dostaw.
Zleć transport swoich towarów do Belgii specjalistom!
Jeśli planujesz zorganizować transport drogowy do Belgii, skontaktuj się z firmą Important Cargo Traffic, która od wielu lat obsługuje trasy międzynarodowe. Dysponuje flotą przystosowaną do przewozu standardowych, drobnicowych oraz nietypowych ładunków. Przejmuje obowiązki związane z dokumentacją i zapewnia logistyczne wsparcie na każdym etapie.
To musisz wiedzieć, zanim zlecisz przewóz Polska-Belgia
Dobry przewoźnik drogowy powinien dysponować flotą dopasowaną do różnych typów ładunków.
Indywidualna wycena i doradztwo logistyczne ułatwiają zaplanowanie transportu.
Przejmowanie formalności przez firmę transportową skraca czas organizacji.
Doświadczenie, sieć partnerów i przejrzyste warunki współpracy są kluczowe przy przewozach Polska–Belgia.
Zaostrzająca się rywalizacja gospodarcza na linii Waszyngton–Pekin oraz redefinicja globalnych łańcuchów dostaw paradoksalnie umacniają pozycję Polski w europejskiej logistyce. Zmiany w amerykańskiej polityce celnej, w tym kluczowa modyfikacja tzw. reguły T86 ograniczająca bezcłowy import tanich przesyłek, zmuszają azjatyckich gigantów do rewizji strategii i poszukiwania stabilnych przyczółków na Starym Kontynencie. W tym nowym rozdaniu Polska przestaje być wyłącznie korytarzem tranzytowym, ewoluując w stronę strategicznego centrum dystrybucyjnego dla całej Unii Europejskiej.
Twarde dane potwierdzają ten geopolityczny zwrot. Terminal w Małaszewiczach, będący sercem kolejowego Nowego Jedwabnego Szlaku, w 2024 roku obsłużył 280 tys. TEU z Chin, co oznacza imponujący wzrost o 157 proc. w ujęciu rocznym. To przez ten węzeł przejeżdża obecnie blisko 90 proc. całego ruchu kolejowego z Państwa Środka do UE. Równolegle rośnie znaczenie infrastruktury morskiej – porty w Gdańsku, Gdyni i zespole Szczecin-Świnoujście przeładowały w ubiegłym roku niemal 137 mln ton towarów. W połączeniu z największą w Unii flotą samochodów ciężarowych, Polska dysponuje unikalnym ekosystemem zdolnym do obsługi przekierowanych potoków towarowych, które omijają Rosję lub uciekają przed amerykańskimi cłami.
Sektor wchodzi jednak w fazę dojrzałej stabilizacji, co niesie za sobą nowe wyzwania. Mimo rosnących wolumenów, wskaźniki koniunktury w transporcie pozostają lekko ujemne, a presja płacowa jest wyraźna – wynagrodzenia w centrach dystrybucyjnych wzrosły w 2025 roku o 10 proc. Eksperci Wyser Executive Search, Agnieszka Mazurek-Szulim i Paweł Prociak, zwracają uwagę, że w tym otoczeniu sama infrastruktura już nie wystarczy. Przewagę konkurencyjną buduje się teraz na kompetencjach menedżerskich, zdolności do integracji transportu multimodalnego oraz zaawansowanej analityce.
To jasny sygnał: rola Polski jako „tylnych drzwi” do Europy dla azjatyckiego biznesu będzie rosnąć. Wymaga to jednak od lokalnych operatorów i menedżerów nie tylko elastyczności, ale przede wszystkim umiejętności nawigowania w gąszczu globalnych regulacji i różnic kulturowych, które stają się nową walutą w światowym handlu.
Magazyny, w których roboty autonomicznie transportują towary, rozpoznają otoczenie i komunikują się z systemami zarządzania, jeszcze do niedawna były futurystyczną wizją. Dziś to rzeczywistość, którą firmy coraz częściej testują lub wdrażają na skalę operacyjną. Automatyzacja fizycznych procesów w logistyce staje się strategicznym kierunkiem rozwoju – zarówno ze względu na niedobór pracowników, jak i presję na efektywność. Ale w ślad za inwestycjami w park maszynowy idzie nowe wyzwanie: zarządzanie tymi maszynami jak zasobami IT.
Robot nie jest już tylko mechanizmem wykonawczym. To również system operacyjny, zestaw czujników, software, API, dane w czasie rzeczywistym i konieczność aktualizacji. Przestaje być sprzętem, a staje się aktywnym uczestnikiem cyfrowego łańcucha dostaw. W praktyce oznacza to, że każda firma wdrażająca robotykę, niezależnie od branży, staje się organizacją z komponentem IT/OT – i musi zacząć myśleć jak firma technologiczna.
Robot w magazynie = endpoint IT
Współczesne roboty mobilne (AMR) to nie tylko urządzenia do przewożenia palet. To zaawansowane platformy sprzętowo-programistyczne: wyposażone w kamery, lidary, systemy lokalizacji, zdalne sterowanie i zdolność do komunikacji z systemami nadrzędnymi, takimi jak WMS czy ERP. Każdy z nich funkcjonuje jak mobilny węzeł w sieci – wymienia dane, podlega monitorowaniu i, co ważne, może być podatny na błędy i zagrożenia.
W przeciwieństwie do klasycznych zasobów fizycznych, robot wymaga konserwacji nie tylko mechanicznej, ale także cyfrowej. Regularne aktualizacje oprogramowania, łatanie luk bezpieczeństwa, testy kompatybilności z innymi systemami – to wszystko elementy znane z zarządzania infrastrukturą IT. Tyle że teraz dzieją się na poziomie hali magazynowej.
Konwergencja IT i OT w praktyce
Pojęcie IT/OT (Information Technology / Operational Technology) wchodzi do słownika menedżerów logistyki na nowo. Jeszcze kilka lat temu OT oznaczało sterowniki PLC, czujniki w liniach produkcyjnych czy systemy SCADA. Dziś ten świat spotyka się z nowoczesnym IT: roboty są integrowane z aplikacjami biznesowymi, a ich dane analizowane w chmurze.
Ten proces rodzi napięcia organizacyjne. Działy operacyjne chcą efektywności, działy IT – kontroli i bezpieczeństwa. Pojawia się pytanie: kto odpowiada za aktualizacje robota? Kto zapewnia, że dane z jego sensorów są zgodne z polityką RODO? A kto wdraża poprawki po wykryciu podatności w systemie operacyjnym robota?
W tradycyjnej organizacji nikt. Bo takich ról po prostu jeszcze nie ma.
Potrzeba nowej warstwy zarządzania
Gartner ostrzega, że firmy inwestujące w roboty często nie mają struktury organizacyjnej ani wiedzy, by skutecznie nimi zarządzać. W efekcie floty robotów rosną szybciej niż kompetencje zespołów. Brakuje nie tylko inżynierów od automatyki, ale także architektów IT, którzy rozumieliby, jak połączyć systemy magazynowe z warstwą sprzętową i siecią.
Dlatego coraz częściej mówi się o konieczności tworzenia centrów kompetencji robotyki – jednostek wewnętrznych, które będą pełniły rolę integratora wiedzy technicznej, operacyjnej i IT. To nie tylko dział R&D, ale także jednostka odpowiedzialna za wybór dostawców, standardy komunikacyjne, integrację API i zgodność z polityką bezpieczeństwa. Bez takiej warstwy, roboty w magazynie szybko staną się źródłem frustracji zamiast innowacji.
Nowe obowiązki działu IT
Wraz z robotyzacją zmienia się też rola działów IT w firmach logistycznych. Z administratorów systemów informatycznych stają się opiekunami fizycznej infrastruktury cyfrowej. Muszą zapewniać ciągłość działania systemów sterujących, monitorować stan urządzeń, zarządzać dostępem, reagować na awarie, a nawet przygotować procedury backupu w przypadku awarii sieci lub zasilania.
Dodatkowo roboty – jak każde urządzenie podłączone do sieci – stanowią wektor ataku. Przejęcie kontroli nad flotą robotów może sparaliżować operacje magazynowe równie skutecznie, co awaria serwera. Z tego powodu konieczne jest wprowadzenie nowych polityk bezpieczeństwa, testów penetracyjnych i procedur reagowania na incydenty – obejmujących również środowisko OT.
Zrobotyzowany magazyn to nie tylko hardware
Firmy wdrażające robotykę często skupiają się na ROI z inwestycji w sprzęt. Liczą, ile robotów zastąpi ilu pracowników i po jakim czasie się zwrócą. Tymczasem warto spojrzeć szerzej: każdy robot to też źródło danych, które można wykorzystać w optymalizacji procesów, prognozowaniu i automatycznym podejmowaniu decyzji. Ale żeby te dane miały wartość, muszą być ustandaryzowane, dostępne, zintegrowane z systemami analitycznymi – a to już zadanie dla działów IT.
Robotyka to nie tylko fizyczna automatyzacja. To budowa cyfrowego bliźniaka magazynu, w którym każda akcja – ruch palety, czas postoju, reakcja na przeszkodę – staje się danymi do analizy. W ten sposób robot staje się elementem szerszej transformacji cyfrowej, a nie tylko mechanicznym wykonawcą.
Automatyzacja magazynów to nie tylko zmiana narzędzi, ale zmiana paradygmatu działania firm. Roboty w logistyce wymagają nowego podejścia – takiego, które łączy kompetencje operacyjne z technologicznymi. W tym świecie granica między maszyną a systemem IT zaciera się. A to oznacza, że zarządzanie flotą robotów to nie zadanie na marginesie działalności – to rdzeń strategii transformacji cyfrowej łańcucha dostaw.
W obliczu współczesnych wyzwań, takich jak napięcia geopolityczne, globalne łańcuchy dostaw stają przed niezwykłymi trudnościami. Te złożone systemy, łączące producentów z rynkami na całym świecie, muszą stawić czoła nieprzewidywalnym przerwom, wąskim gardłom i skokowym wzrostom kosztów. Firmy na całym świecie dostrzegają pilną potrzebę usprawnienia swoich procesów, aby sprostać tym wyzwaniom. Jednak, pomimo jasnych celów, najnowsze badania pokazują, że odsetek firm, które skutecznie poprawiły monitorowanie swoich łańcuchów dostaw, w rzeczywistości zmalał. W tej skomplikowanej układance, dwa kluczowe pojęcia — odporność i przejrzystość — stają się fundamentem budowania przyszłości efektywnych łańcuchów dostaw.
Katalizatory zmiany: Pandemia i geopolityka
Pandemia COVID-19 była bezprecedensowym sprawdzianem dla globalnych łańcuchów dostaw. Wskazała na ich liczne słabości niczym ostry, płonący nóż przecinający szkło. Zakłócenia w dostawach, gwałtowne straty produkcyjne, trudności w zakupach surowców oraz wysokie stawki frachtowe zmusiły firmy do ponownej oceny swoich strategii. Brak przeglądu bieżącej lokalizacji towarów czy przewidywania czasu transportu często prowadził do trudności operacyjnych, które musiano rozwiązywać ręcznie i w dużej mierze na oślep. Zwłaszcza w transporcie morskim, gdzie dane dotyczące ruchu towarów były często nieaktualne, dokładne przewidywanie godzin przylotów graniczyło z wróżeniem z fusów. W efekcie, tylko przedsiębiorstwa zdolne do szybkiego reagowania na ryzyko mogły przetrwać w trudnych warunkach.
Ostatnie dwie dekady przyniosły znaczące zmiany w sposobie zarządzania łańcuchami dostaw. Wysoka efektywność kosztowa i uproszczone struktury dostawców, często zlokalizowane głównie w Chinach, były uważane za klucz do sukcesu. Jednak pandemia oraz inne kryzysy pokazały, jak ryzykowne mogą być takie zależności. Terminy takie jak „De-Risking” czy „Decoupling” zyskały na znaczeniu, podkreślając potrzebę dywersyfikacji dostawców i minimalizacji zależności od jednego kraju. Wiele firm skierowało swoje kroki ku innym azjatyckim krajom, takim jak Wietnam, Malezja czy Tajlandia, które dzięki rosnącym wynagrodzeniom w Chinach stają się coraz atrakcyjniejszymi lokalizacjami dla różnych branż.
Odporność i przejrzystość jako odpowiedź na złożoność
Dywersyfikacja dostawców, choć niezbędna, wprowadza dodatkową złożoność w zarządzaniu łańcuchami dostaw. Więcej partnerów oznacza więcej systemów komunikacyjnych oraz bardziej skomplikowaną organizację logistyczną. Branża transportowa, mimo że dynamicznie się rozwija pod względem cyfryzacji, wciąż boryka się z problemami wynikającymi z silosowej struktury. Utrudniony dostęp do wiarygodnych danych w czasie rzeczywistym pozostaje jednym z głównych wyzwań: czy towary dotarły do portu na czas? Czy zostały załadowane na statek? Jakie są koszty opóźnień? Te pytania często pozostają bez odpowiedzi, co podkreśla kluczową rolę przejrzystości.
Cyfrowe platformy widoczności, które działają jak „Wieża Avengersów” monitorująca globalne operacje, konsolidują dane ze wszystkich źródeł zaangażowanych w łańcuch dostaw. Pozwalają one menedżerom na podejmowanie lepszych decyzji zarówno w krótkim, jak i długim okresie oraz na skuteczniejszą współpracę z dostawcami usług. W odróżnieniu od systemów zarządzania transportem (TMS), które skupiają się na digitalizacji wewnętrznych procesów administracyjnych, platformy widoczności oferują bieżące informacje o statusie przewożonych towarów i przewidywanym czasie ich przybycia (ETA). Zapewniają one także dogłębne analizy dotyczące czasu tranzytu, efektywności transportu oraz kosztów przestojów, co znacznie ułatwia zarządzanie łańcuchem dostaw.
Przewidywanie przyszłości: Sztuczna inteligencja w akcji
Platformy widoczności, poza bieżącym monitorowaniem, oferują także zaawansowane funkcje prognozowania. Korzystając z obszernej bazy danych z takich źródeł jak systemy AIS z żeglugi kontenerowej, ADS-B z frachtu lotniczego czy telematyki różnych środków transportu, mogą analizować miliony punktów danych dotyczących globalnych przepływów towarów. Te dane są następnie przetwarzane przez zaawansowane algorytmy, które dostarczają wiarygodnych prognoz i spostrzeżeń w czasie rzeczywistym.
Odporność i przejrzystość są kluczowymi elementami nowoczesnych łańcuchów dostaw. Pandemia COVID-19 oraz napięcia geopolityczne wyraźnie pokazały, że firmy muszą budować bardziej elastyczne i przejrzyste systemy dostaw. Dywersyfikacja dostawców i cyfryzacja operacji są krokami w tym kierunku. Dzięki platformom widoczności, takim jak Wakeo, przedsiębiorstwa zyskują kompleksowy wgląd w swoje łańcuchy dostaw, co pozwala im lepiej przewidywać przyszłe wydarzenia i skuteczniej na nie reagować. Odporność i przejrzystość nie są już tylko dodatkowymi atutami — stają się niezbędnymi supermocami, które mogą zdecydować o przetrwaniu w dynamicznie zmieniającym się świecie.
Badania przeprowadzone przez Gartnera wskazują, że Sztuczna Inteligencja (SI) i Cyfrowy Bliźniak stanowią klucz w zarządzaniu łańcuchem dostaw. Raport podkreśla, że aż 60% przedsiębiorstw rozpoczęło lub planuje wdrożenie Cyfrowego Bliźniaka Łańcucha Dostaw (DSCT). Jednak dane dotyczące SI są równie zaskakujące — aż ¾ firm (75%) uważa, że sztuczna inteligencja będzie miała kluczowy wpływ na przyszłość operacji logistycznych. – Badania potwierdzają to, co wielu liderów branży już podejrzewało: przyszłość logistyki jest cyfrowa i staje się fundamentem nowoczesnego zarządzania łańcuchem dostaw – komentuje wynik badania Jerzy Danisz, WMS Competence Center Manager z PSI Polska i dodaje: – W obliczu tak dynamicznych zmian technologicznych, firmy, które nie przyjmą innowacji, ryzykują utratę konkurencyjnej przewagi na rynku – mówi ekspert z PSI Polska, spółki IT, której system łączący możliwości SI i cyfrowego bliźniaka wykorzystuje polski lider branży odzieżowej: spółka LPP.
Moda wyznacza trendy
W dużym uproszczeniu platforma o nazwie Warehouse Intelligence, której używa LPP, optymalizuje operacje magazynowe wykorzystując do tego mechanizmy sztucznej inteligencji. – Oprogramowanie 'eksperymentuje’ w cyfrowym świecie, dostosowując się do rzeczywistych warunków. To przekłada się na poprawę wydajności w rzeczywistych procesach – wyjaśnia Jerzy Danisz. Algorytmy pozwalają magazynierom o 1/3 szybciej kompeletwać towary, system podpowiada najbardziej optymalna trasę. Ten sukces sprawił, że twórcy zaczeli testować zmiany w kolejnych obszary; zmieniono sposób rezerwacji towarów w magazynie oraz metodykę generowania list kompletacyjnych. To pozwoli podnieść efektywność pracy w magazynie o 30 proc., a funkcjonalności mają na stale zostać wdrożone do platformy Warehouse Intelligence we września 2023 roku.
Optymalizacja procesów nie polega już tylko na automatyzacji, ale na ciągłym „uczeniu się” systemu, na podstawie rzeczywistych danych i symulacji. Dzisiaj to jeszcze nowość, ale w niedługim czasie może stać się standardem.
W LPP system umożliwia tworzenie wiernej kopii rzeczywistego obiektu magazynowego w postaci cyfrowej symulacji. Dzięki temu frima ma możliwość dokładnego analizowania procesów zachodzących w magazynie, testowania różnych strategii pracy oraz wizualizacji całego magazynu za pomocą modelu 3D i heatmap. – W praktyce oznacza to dogłębną analizę procesów logistycznych, lepsze monitorowanie KPI oraz możliwość testowania alternatywnych strategii pracy magazynu – tłumaczy Jerzy Danisz.
Bliźniak Klienta – gigantyczny potencjał, niewielka adopcja
Cyfrowy Bliźniak nie jest nowością w logistyce. Rozwiązanie to analizuje operacje na bieżąco, pomaga w decyzjach przez symulacje i zmniejsza koszty – nic dziwnego, że przedsiębiorcy chętnie sięgają po tę technologię. Efektywność rozwiązania widać doskonale na przykładzie magazynu LPP. Jednak to nie koniec wielkich zmian, które odmienią oblicze sektora logistyki, ale przede wszystkim handlu.
Eksperci rynkowi z Gartnera donoszą, że na horyzoncie pojawia się coś zupełnie nowego, co ma potencjał zmienić sposób, w jaki postrzegamy relacje z klientami w branży handlowej i co wpłynie też na łańcuch dostaw. Mowa o cyfrowym bliźniaku klienta (DToC). Jak to działa? Digital Twin klienta pokazuje w wirtualnym świecie, sposób w jaki reagują nabywcy na różne sytuacje. Dzięki temu łatwiej jest przewidzieć jego oczekiwania i dostosować ofertę. To narzędzie do lepszej pracy z klientem i efektywniejszej logistyki. Jednak, pomimo potencjalnych korzyści, wiele firm nieśmiało przyswaja tę technologię. Główne powody to koszty, brak wiedzy i jeszcze niejasne korzyści. Ale raport Gartnera podkreśla, że już 20% firm z branży rozważa wdrożenie tej innowacji. – W miarę upowszechniania i lepszego zrozumienia, jaki potencjał drzemie w cyfrowym bliźniaku klienta, ta technologia ma szansę istotnie zaznaczyć swoją obecność w przyszłości handlu i logistyki — podsumowuje Jerzy Danisz z PSI Polska.
Wejście w życie elektronicznego listu przewozowego wyeliminuje w branży TSL nagminną praktykę jego neutralizacji. Wprowadzenie e-CMR będzie jednocześnie wiązało się ze zmianą podejścia do procesów sprzedaży, zwłaszcza w transakcjach łańcuchowych.
Do 2025 roku w Polsce ma obowiązywać elektroniczny drogowy list przewozowy, czyli e-CMR. Zobowiązaliśmy się do tego już w 2019 roku, podpisując protokół dodatkowy do Konwencji CMR, który zobowiązuje nasz kraj do stosowania zapisanych w nim wymogów i do posługiwania się przez nasze firmy transportowe na terenie państw protokołu elektronicznym listem przewozowym. W praktyce oznacza to, że elektroniczny list przewozowy będzie wystawiany w specjalnie przygotowanym do tego celu systemie komputerowym, do którego będzie miało dostęp 29 krajów (m.in. Rumunia, Szwajcaria, Dania, Estonia, Finlandia, Białoruś, Słowacja, Słowenia, Litwa i Łotwa oraz Bułgaria, Czechy, Francja, Hiszpania, Holandia, Iran, Luksemburg, Mołdawia, Norwegia, Portugalia, Rosja, Tadżykistan, Turcja i Wielka Brytania).
Koniec z procederem neutralizacji listu przewozowego
E-CMR oznacza bardzo duże zmiany dla branży TSL. I nie mam tu na myśli tylko ułatwień, ale także transparentność działań. Niestety obecnie w transporcie drogowym często dochodzi do procederu ukrywania danych kontrahentów. Wraz z wejściem w życie e-CMR proceder ten przestanie funkcjonować, bo nie da się już w „magiczny” sposób, w trakcie drogi zmienić danych na liście przewozowym, np. nadawcy lub odbiorcy towaru, miejsca załadunku lub miejsca rozładunku.
Wystawiony w systemie przez nadawcę lub jego pełnomocnika (spedytora) list będzie bezpośrednio pojawiał się w aplikacji do której dostęp będzie miał odbiorca towaru. Także przewoźnik wskazany w liście przewozowym będzie miał do niej dostęp, a tym samym do wystawionego listu. Taka transparentność systemu wpłynie na brak możliwości anulowania dokumentu.
Neutralizacja listu to fałszerstwo
Pamiętajmy, że list przewozowy to dokument potwierdzający zawarcie umowy przewozu od-do, zlecony przez konkretną firmę. Nadawca towaru na całej drodze jest jeden: to ten który zleca przewóz towaru pierwszemu z rzędu pośrednikowi (Sygn. akt VIII GC 2389/19 upr). Neutralizacja to czyn, w którym spedytorzy ukrywają przed dostawcą dane ostatecznego odbiorcy lub też ukrywane są dane pierwszego dostawcy jeszcze przed odbiorem towaru. Najczęściej proceder ten wynika z braku wiedzy, jak prawidłowo wypełnić list przewozowy i wówczas list przewozowy staje się dowodem w poświadczeniu nieprawdy w łańcuchu dostaw w drodze przewozu.
Zmiana listu powoduje, że podmioty w łańcuchu posiadają zupełnie inne listy przewozowe na przewóz tego samego towaru. A przecież list przewozowy to dokument niezbędny do odprawy celnej czy rozliczenia się z fiskusem co do dostawy towaru! Pośrednicy do tego procederu podchodzą swobodnie, tłumacząc się, że list przewozowy to ujawnienie wrażliwych danych i tajemnicy handlowej i rzekomo chronią je właśnie poprzez neutralizację dokumentów CMR.
Zgodnie z linią orzeczniczą sądów, żaden przepis obowiązującego prawa nie przewiduje możliwości tzw. neutralizacji dokumentów. Międzynarodowa Konwencja CMR nie odnosi się wprawdzie bezpośrednio do tego zagadnienia, niemniej jednak w kwestiach w niej nieuregulowanych zastosowanie mają przepisy ustawy Prawo przewozowe. Fałszowanie informacji zawartych w dokumentach przewozowych jest wprost sprzeczne z art. 55a pkt. 4 ustawy Prawo przewozowe, zgodnie z którym zabrania się nadawcy umieszczania w liście przewozowym i innych dokumentach danych i informacji niezgodnych ze stanem faktycznym. List przewozowy należy wypełnić zgodnie z brzmieniem art. 6 Konwencji CMR, mającym charakter przepisów bezwzględnie obowiązujących (sygn. akt III SA/Kr 696/14, XIII GC 3000/19).
Podsumowanie
Wprowadzenie systemu e-CMR to krok milowy w branży transportowej. Na pewno zminimalizuje proceder neutralizacji dokumentów, ponieważ nie będzie już możliwości wycofania ich z aplikacji. Tym sposobem kolejne ogniwa łańcucha dostaw otrzymają niezmieniane w drodze dokumenty po przewozie towaru.
Cyfrowy świat stał się faktem. Dokumenty handlowe, płatności i inne zjawiska gospodarcze odbywają się w świecie internetu. Dlaczego zatem polskie firmy wciąż bronią się przed wdrożeniem elektronicznego drogowego listu przewozowego e-CMR?
Drogowy list przewozowy to jeden z najważniejszych dokumentów w przepływie towarów. Jest to dokument, który potwierdza zawarcie umowy pomiędzy nadawcą a przewoźnikiem. Jednocześnie reguluje prawa i obowiązki przewoźnika i jest instrukcją przewozu dla kierowcy. Wystawiany jest w wersji papierowej, najczęściej w czterech egzemplarzach: dla nadawcy, odbiorcy, przewoźnika i do kontroli.
Coraz więcej firm w UE chce wprowadzenia elektronicznego CMR. Dzięki e-CMR zostaje usprawniony przepływ informacji, istnieje możliwość wystawiania listu przewozowego przez nadawcę lub upoważnioną do tego osobę lub podmiot (spedycję), zmniejszają się koszty transportu o koszt papierowych wydruków, następuje usprawnienie logistyki przepływu towarów.
Inaczej jest jednak w Polsce. Choć jak widać wprowadzenie e-CMR byłoby bardzo dużym postępem, to wg badania jakie przeprowadziła Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego (IRU, International Road Transport Union), polska branża transportowa nie przyjęła e-CMR z entuzjazmem. Tylko 1 % polskich przewoźników korzysta z elektronicznej wersji CMR.
Idea wprowadzenia e-CMR
Elektroniczna wersja drogowego listu przewozowego została wprowadzona dzięki Protokołowi dodatkowemu Konwencji CMR, który to Protokół reguluje zasady na jakich odbywa się transport międzynarodowy. Ideą wprowadzenia listu elektronicznego miało być usprawnienie komunikacji pomiędzy nadawcą, odbiorcą a przewoźnikiem. Ważnym aspektem e-CMR jest także brak możliwości neutralizacji dokumentu CMR.
Protokół dodatkowy, uzupełnienie Konwencji CMR do której Polska przystąpiła w 1962 roku, wszedł w życie 11 września 2019 roku. W praktyce wdraża on zapisy o stosowaniu e-CMR.
Protokół dodatkowy został przyjęty przez 29 państw i obowiązuje m.in. w Mołdawii, Norwegii, Portugalii, Rosji, Rumunii, Szwajcarii, Danii, Estonii, Finlandii, Białorusi, Słowacji, Słowenii, Litwie i Łotwie oraz w Bułgarii, Czechach, Francji, Hiszpanii, Holandii, Iranie, Luksemburgu, , Tadżykistanie, Turcji i Wielkiej Brytanii. Państwa, które ratyfikowały Protokół do Konwencji CMR zobowiązały się do stosowania jego wymogów i zadeklarowały, że firmy transportowe na terenie ich państw będą posługiwały się elektronicznym listem przewozowym e-CMR.
Polski Instytut Transportu Drogowego bardzo promuje e-CMR, stojąc na stanowisku, że jest to duży krok w stronę cyfryzacji całej branży TSL.
Korzyści z e-CMR
E-CMR powinien być stosowany przy przewozie drogowym towarów i jest to elektroniczna wersja drogowego listu przewozowego wraz z możliwością śledzenia trasy przewozu oraz przewidywanym czasem przybycia do miejsca przeznaczenia. Oznacza to, że zwiększona jest kontrola nad całym procesem logistycznym. Sposób stosowania nie różni się od stosowania wersji papierowej z tym wyjątkiem, iż wersja elektroniczna ma więcej zalet.
Strony umowy przewozu mogą w czasie rzeczywistym, przy użyciu komunikacji elektronicznej obserwować trasę towaru i szacować, w jakim terminie dotrze do punktu rozładunku. Elektroniczny list przewozowy daje im dostęp do niezbędnych informacji, większą przejrzystość i dokładność danych, a także urealnia czas oczekiwania na transport.
Należy też pamiętać o oszczędnościach wynikających z zaprzestania używania papierowej wersji CMR: ręcznego wypełniania i procesowania administracyjnego.
Cyfryzacja transportu do 2025 roku
Niestety Polska, jeśli chodzi o branżę transportową, nie jest krajem zbyt dobrze zdygitalizowanym. A powinna być, bowiem Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego założyła, że do 2025 roku wszystkie państwa członkowskie UE wdrożą u siebie postanowienia rozporządzenia dotyczącego informacji o elektronicznym transporcie towarowym, znanego również jako rozporządzenie eFTI. Efektem tego będzie obowiązek stosowania e-CMR.
Podsumowanie
Nowoczesne technologie i wdrażanie ich w poszczególnych branżach dają namacalne oszczędności czasu, pieniędzy i zmniejszają ryzyka. Dlaczego zatem polskie firmy transportu drogowego tak niechętnie wprowadzają e-CMR?
Przed branżą logistyczną najintensywniejszy czas w roku. Jak dostawcy radzą sobie z tą przedświąteczną zakupową gorączką? Jak zawsze diabeł tkwi w szczegółach, a ściślej mówiąc w odpowiednio dopasowanych rozwiązaniach IT, które pomagają branży e-commerce zarządzać logistyką przesyłek. Sektor e-handlu bardzo dynamicznie się rozwija – tylko w Polsce ocenia się wartość tego rynku na prawie 100 mld zł, a procentowy wzrost rok do roku jest regularnie dwucyfrowy. Nawet w dobie nadchodzącego globalnego kryzysu, wywołanego skutkami wojny w Ukrainie i rosnącą inflacją, handel elektroniczny zdaje się nie zwalniać tempa. Zwłaszcza, że przed nami coroczny szczyt paczkowy. Na chwilę przed świętami, liczba zamówień rośnie nawet pięciokrotnie w stosunku do innych dni. Za ich obsługą stoi skomplikowany proces logistyczny, realizowany przy użyciu nowoczesnych rozwiązań informatycznych.
Komentarz przygotował Michał Kotliński, Manager Rozwoju Biznesu w firmie Sygnity S.A.
„Środowisko e-commerce w dużej mierze kształtują wymagania klientów, które sukcesywnie rosną. Dzisiaj standardem są między innymi takie usługi, jak „same day delivery”, dostawy do punktów odbioru, czy możliwość szybkich oraz tanich zwrotów. Za wszystkimi tymi udogodnieniami stoi bardzo skomplikowany i wymagający ciągłych udoskonaleń proces logistyczny. Firmy specjalizujące się w sprzedaży internetowej nie byłby w stanie realizować swoich procesów bez współpracy z dostawcami usług logistycznych. W związku z tym, cała branża TSL podąża za oczekiwaniami e-commerce – a najważniejsze z nich to terminowość oraz szybkość dostaw. Nie bez znaczenia pozostaje również kwestia indywidualizacji oferty oraz ekologia. Magazyny oraz centra logistyczne powstające na potrzeby e-commerce są projektowane w sposób umożliwiający wdrożenie zaawansowanej automatyki, a operatorzy logistyczni ciągle pracują nad usprawnieniami. Roboty przemysłowe i coboty, automatyczne systemy wysokiego składowania, zdalna identyfikacja, automatyczne pakowanie, maszyny sortujące czy systemy przenośników to dzisiaj standard. Dzięki tym rozwiązaniom liderzy rynku obsługują kilka tysięcy paczek na godzinę. E-handel napędza też popyt na usługi przewoźników, a jak wiadomo Polska jest liderem pod względem floty transportowej oraz udziału w rynku transportowym w całej Unii Europejskiej.
Jednak obsługa pod kątem przewozów, czy to na krajowych czy międzynarodowych trasach, wymaga od przewoźników dostosowania swojej oferty do specyfiki rynku. Nie każdy pojazd wjedzie do miasta. Coraz częściej klienci wymagają naczep z systemem podwójnej podłogi lub dodatkowymi systemami zabezpieczeń przed kradzieżą towaru. Dzisiaj najwięksi gracze na rynku tworzą już swoje floty pojazdów, konsolidując wokół swoich wymagań grupę przewoźników. Przykładem może być Amazon, który oferuje przewoźnikom naczepy, zapewnia krótkie terminy płatności oraz pełne zagospodarowanie pojazdu. Największym beneficjentem wzrostu branży e-commerce są jednak usługi kurierskie oraz punkty zdalnego obioru, czyli tak zwane paczkomaty. Możemy to określić jako zadania związane z obsługą tzw. last mile delivery – czyli bezpośrednią dostawą do klientów. Dla klientów coraz ważniejsze stają się również kwestie poszanowania środowiska, ekologicznych opakowań i ograniczenia śladu węglowego, chociażby dzięki wykorzystaniu transportu bezemisyjnego. Aby spełnić wszystkie te wymagania, wiele firm z branży e-handlu decyduje się na całkowity outsourcing obsługi logistycznej korzystając z tzw. fulfillmentu Firmy oferujące tego rodzaju usługi zapewniają mniejszym sklepom internetowym pełną obsługę procesu umożliwiając im dorównanie liderom rynku pod względem logistyki – bez dodatkowych inwestycji w infrastrukturę.
Wszystkie wymienione zadania w łańcuchu dostaw, szczególnie w okresie wzmożonych zamówień, nie byłyby możliwe bez systemów informatycznych nadzorujących cały proces. Digitalizacja to hasło, które od lat towarzyszy rozwojowi usług logistycznych. Magazyny, przewoźnicy, spedytorzy czy nawet kierowcy muszą być w pełni cyfrowi i korzystać z najnowszych rozwiązań informatycznych, żeby nadążyć za dynamiką rynku. Bez systemów magazynowych typu WMS, czy systemów do zarządzania transportem typu TMS, obsługa tak dużych wolumenów nie byłaby w ogóle możliwa. A to dopiero początek. Aktualizacje czasu dostawy, automatyczne statusy, pełna widoczność pojazdów, aplikacje dla kierowców i magazynierów – wszystkie te oraz więcej elementów tworzą pewnego rodzaju cyfrowy krwioobieg logistyki e-commerce.
W Sygnity, w ramach modułów systemu Janus 5.0 CL dostarczamy naszym klientom dedykowane rozwiązania z zakresu zarządzania magazynem, transportem oraz organizacją ruchu w centrum logistycznym. Nasz system TMS codziennie wspiera pracę jednego z największych magazynów branży fashion w Polsce, komunikując ze sobą wszystkich uczestników łańcucha dostaw e-commerce. Podążając za wymaganiami naszych klientów, projektujemy customowe rozwiązania z zakresu Last Mile oraz Visibility. To nowe standardy obsługi logistycznej, bez których nie może dziś być mowy o nowoczesnym e-handlu. ”
56 proc. osób korzystających z usług firm logistycznych ocenia je dobrze, a tylko co piąta z nich bardzo dobrze – wynika z badania „Logistyka w Polsce” grupy Manpower. 23 proc. respondentów uważa, że usługi były wykonane źle. To wyraźny sygnał dla firm, iż konieczne są zmiany w obszarze zarządzania reputacją i opinią. Jakie jeszcze wyzwania stoją przed sektorem? Brak wykwalifikowanej kadry, a także konieczność inwestycji w nowoczesne technologie.
Pandemia, a także trudna sytuacja geopolityczna, wpłynęły na branżę logistyki i transportu w Polsce. Coraz częściej polskie firmy poszukują rozwiązań, które przyciągną nowych klientów biznesowych i pozwolą budować pozytywną opinię o przedsiębiorstwie w branży i poza nią. Reputację – nawet, gdy nie jest pochlebna – można naprawić za pomocą odpowiednich działań.
Czas na zmiany, czyli szukamy pracowników
Sektor logistyki i transportu zaliczany jest do jednego z najbardziej cierpiących na brak pracowników. Sytuację pogorszył odpływ Ukraińców, który stanowili znaczącą część kierowców ciężarówek w Polsce. Eksperci wskazują brak wykwalifikowanej kadry jako główny czynnik hamulcowy dla całego sektora. Znając wartość pracowników – firmy coraz częściej stawiają ich w centrum działań. Co to znaczy? Prawie 2/3 z nich zamierza inwestować w szkolenia i rozwój obecnej kadry tak, by utrzymać pracowników.
– Warto podkreślić rolę empolyer brandingu w procesie pozyskiwania i utrzymania pracowników. Opinia firmy na zewnątrz, czy to w Internecie, czy wśród konsumentów, odgrywa ogromną rolę. Kandydaci – mając ogromny wybór firm, które obecnie rozwijają zespoły i zatrudniają – będą aplikować do takiej, która posiada odpowiednią opinię. Drugim aspektem jest konieczność dbania o już istniejący zespół i rozwijania go. Pozyskanie pracownika jest znacznie droższe niż jego utrzymanie. Logistyka to branża bardzo specjalistyczna i specyficzna. Potrzebne są zdecydowane działania, by osiągnąć zamierzony efekt biznesowy – mówi Sebastian Kopiej z agencji PR Commplace.
Na rynku logistyki i transportu najbardziej brakuje: magazynierów, operatorów wózków widłowych, inżynierów i kierowników (brygadzistów, kierowników oddziałów). W poszukiwaniu pracowników kluczowe znaczenie mają także benefity pozapłacowe – elastyczny czas pracy, możliwość łączenia życia zawodowego z prywatnym (work-life-balance) i aktywność CSR-owa pracodawcy.
Nie ma logistyki bez nowoczesnych technologii
Aż 75 proc. firm jest zdania, że inwestycje w automatyzację i robotyzację będą motorem napędowym dla branży logistycznej i transportowej. Z kolei 35 proc. uważa, że konieczne jest bliższe przyjrzenie się Big Data i analizowanie danych. Część firm inwestuje także w nowoczesne rozwiązania online. Przybiera także trend sharing economy – popularny wśród konsumentów. 6 proc. firm planuje rozwój właśnie w tym obszarze.
Sektor transportu jest odpowiedzialny na emisję blisko 25 proc. szkodliwych gazów do środowiska – wynika z danych unijnych. Coraz częściej przedsiębiorstwa z obszaru logistyki i transportu będą poszukiwać dróg, by redukować negatywny wpływ ich branży na środowisko naturalne. W tym celu pojawią się nowe środki transportu i możliwości logistyczne. Eksperci z branży są zdania, że niepewna sytuacja gospodarcza nie zaszkodzi sektorowi logistyki i transportu. Konieczne są jednak zmiany w firmach, aby te były nowoczesne i dostosowane do potrzeb klienta 4.0., a także pracowników nowej generacji.
Nie ma wątpliwości, że transport i spedycja stanowią jedne z najistotniejszych sektorów gospodarki. Bez nich nie byłoby regularnych dostaw towarów, zaopatrzenia sklepów czy zakładów. Jednocześnie transport towarów, zwłaszcza transgraniczny, zawsze generuje ryzyko powstania szkody. Które przepisy regulują usługi przewozowe? Jaki jest reżim odpowiedzialności przewidziany przez ustawodawcę? W tym artykule przyglądamy się kwestiom prawnym związanym z odpowiedzialnością po stronie przewoźnika.
Jakie przepisy regulują odpowiedzialność przewoźnika?
Zasady traktujące o odpowiedzialności za transportowany towar znajdziemy w dwóch aktach prawnych:
ustawa z dnia 15 listopada 1984 r., prawo przewozowe (dalej: prawo przewozowe),
konwencja o umowie międzynarodowego przewozu towarów z dnia 19 maja 195 r (dalej: konwencja CMR).
Przepisy krajowe stosuje się wtedy, gdy zarówno miejsce przyjęcia towaru, jak i miejsce jego odbioru są zlokalizowane na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Ustawa dotyczy przewozu osób i rzeczy wykonywanego odpłatnie przez uprawnionych przewoźników. Nie traktuje więc o transporcie lotniczym, morskim i konnym.
Za to konwencja międzynarodowa mówi o przewozach transgranicznych. Według artykułu 1 ust. 1 konwencji CMR, jej przepisy znajdują zastosowanie do (…) każdej umowy o zarobkowy przewóz drogowy towarów pojazdami, niezależnie od miejsca zamieszkania i przynależności państwowej stron, jeżeli miejsce przyjęcia przesyłki do przewozu i miejsce przewidziane dla jej dostawy, stosownie do ich przeznaczenia w umowie, znajdują się w dwóch różnych krajach.(…)
W rezultacie konwencja CMR odnosi się np. do przewozu towarów na popularnych trasach Polska-Belgia lub Polska-Niemcy. Istotne jest, aby chociaż jedna strona umowy przewozu przyjęła konwencję.
Interpretacja pojęcia szkody oraz zakresu odpowiedzialności
Szkodą w kontekście przewodu towarów to ilościowy lub jakościowy ubytek, który obniża jego wartość bądź uniemożliwia korzystanie z towaru. W praktyce jest to:
utrata towaru,
uszkodzenie towaru,
ubytek towaru.
Ponadto zarówno krajowe, jak i międzynarodowe przepisy uwzględniają w definicji szkody opóźnienie transportu.
Artykuł 65 ust. 1 prawa przewozowego wskazuje, że szkoda musi wystąpić w czasie między przyjęciem przesyłki do przewozu a jej wydaniem. Szkoda to również opóźnienie w dostawie towaru.
Za to konwencja CMR w artykule 17 obarcza przewoźnika odpowiedzialnością za całkowite lub częściowe zaginięcie towaru lub jego uszkodzenie, które miało miejsce między przyjęciem towaru a jego wydaniem, a także za opóźnienie dostawy.
Można więc zauważyć, że przesłanki odpowiedzialności według obu aktów prawnych są do siebie bardzo zbliżone. Aby zaistniała odpowiedzialność przewoźnika, konieczne jest łączne spełnienie poniższych przesłanek:
wystąpienie zdarzenia uzasadniającego powstanie odpowiedzialności (np. zwłoka w dostawie towaru),
szkoda (np. częściowe zepsucie się transportowanej żywności),
związek przyczynowo-skutkowy między zdarzeniem a szkodą.
Jak prawo krajowe ogranicza odpowiedzialność przewoźnika?
Mimo że przepisy na pierwszy rzut oka wydają się dość surowe i dotyczą odpowiedzialności na zasadzie ryzyka, to oba akty prawne przewidują też liczne przesłanki, których spełnienie sprawia, że nie powstaje odpowiedzialność po stronie przewoźnika.
W artykule 65. Ust. 2 ustawy prawo przewozowe, wprowadzono zasadę, według której przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności, jeśli szkoda zaistniała:
z przyczyn występujących po stronie nadawcy lub odbiorcy, niewywołanych winą przewoźnika,
w związku z właściwościami towaru,
wskutek siły wyższej.
W każdej z tych sytuacji ciężar dowodu spoczywa na przewoźniku. Samodzielnie musi więc udowodnić okoliczność przeciwną. Bez względu na to, odpowiedzialność za utratę, uszkodzenie, czy ubytek (jednak nie opóźnienie!) nie powstanie, jeśli przewoźnik wykaże, że szkoda w owym zakresie zaistniała w wyniku jednej z poniższych przyczyn:
nadania pod nazwą niezgodną z rzeczywistością, nieścisłą lub niedostateczną rzeczy wyłączonych z przewozu lub przyjmowanych do przewozu na warunkach szczególnych albo niezachowania przez nadawcę tych warunków (np. przy przewozie leków lub materiałów biotechnologicznych),
braku, niedostateczności lub wadliwości opakowania rzeczy, narażonych w tych warunkach na szkodę wskutek ich naturalnych właściwości (np. niewłaściwe opakowanie towarów wykonanych ze szkła),
szczególnej podatności rzeczy na szkodę wskutek wad lub naturalnych właściwości (np. przewóz łatwo psujących się owoców),
ładowania, rozmieszczania lub wyładowywania rzeczy przez nadawcę lub odbiorcę,
przewozu przesyłek, które zgodnie z umową lub przepisami powinny być dozorowane, jeżeli szkoda wynika z przyczyn, którym miał zapobiec dozorca (np. materiały promieniotwórcze, broń, amunicja).
Po wykazaniu jednej z tych przesłanek, powstaje ustawowe domniemanie jej prawdziwości. Z kolei dowód przeciwny musi zostać przedstawiony przez drugą stronę sporu.
Według artykułu 70 prawa przewozowego, przewoźnik nie jest odpowiedzialny również za szkody będące efektem niewykonania lub nienależytego wykonania polecenia zmiany umowy przewozu (nie dzieje się tak wyłącznie wtedy, gdy polecenia te pochodziły od osób uprawnionych – nadawcy lub odbiorcy towaru). Wówczas odszkodowanie jest wyliczane zgodnie z artykułem 80 prawa przewozowego.
Ubytki ilościowe
Prawo przewozowe zwalnia przewoźnika z odpowiedzialności za ubytek przesyłki, czyli zmianę masy lub ilości, jeśli przewoźnik:
nie sprawdził tych parametrów, gdyż nie miał takiego obowiązku,
dostarczył towar w stanie nienaruszonym chyba, że osoba uprawniona udowodni, że szkoda powstała w czasie między przyjęciem przesyłki do przewozu a jej wydaniem. Wymaga to jednak obalenia ustawowe domniemania przewidzianego w art. 6 ust. 2 prawa przewozowego.
Wskazanie materiałów, które ze względu na swoje właściwości fizykochemiczne naturalnie tracą na masie, nie jest trudne. Mogą być to chociażby rudy metali, niektóre pierwiastki takie jak siarka, a nawet cement, paliwa stałe, czy spirytus. W tym przypadku odpowiedzialność przewoźnika jest ograniczona do części ubytku, które przewyższa przyjęte normy – chyba że szkoda jest wynikiem przyczyn, które nie uzasadniają odwołania się do przepisów, np. kradzieży.
Problemem jest to, iż prawo przewozowe przewiduje możliwość wydania rozporządzenia określającego takie normy. Obowiązujące zarządzenie Ministra Transportu, Żeglugi i Łączności z dnia 16 stycznia 1989 roku w sprawie krajowych norm ubytków naturalnych niektórych artykułów przewożonych środkami transportu samochodowego (oraz jego odpowiednik dotyczący transportu kolejowego) zostało uchylone. Obecnie nie istnieją więc przepisy wykonawcze dotyczące tego zakresu.
Trzeba również podkreślić, że jeżeli szkoda powstała tylko częściowo z winy przewoźnika, to jego odpowiedzialność zostaje ograniczona jedynie do tego zakresu.
Wysunięcie roszczeń przeciw przewoźnikowi
Zgodnie z przepisami prawa przewozowego, uwzględnia się daleko idącą ochronę przewoźników w kwestii możliwości zgłaszania roszczeń. Duże znaczenie ma głównie artykuł 76, według którego przyjęcie przesyłki przez uprawnionego powoduje wygaśnięcie roszczeń z tytułu ubytku lub uszkodzenia. Wyjątkiem są sytuacje, w których:
szkodę stwierdzono protokolarnie przed przyjęciem przesyłki przez uprawnionego lub zaniechano tego z winy przewoźnika,
ubytek lub uszkodzenie powstały w wyniku winy umyślnej lub rażącego niedbalstwa przewoźnika,
szkodę niedającą się zauważyć z zewnątrz uprawniony stwierdził po przyjęciu przesyłki i w terminie 7 dni zażądał ustalenia jej stanu oraz udowodnił, że szkoda powstała między przyjęcie przesyłki do przewozu a jej wydaniem.
Przewoźnicy są również objęci krótkim terminem przedawnienia roszczeń, który wynosi 1 rok lub 2 miesiące w przypadku opóźnienia w doręczeniu.
Oprócz przedmiotowego ograniczania odpowiedzialności przewoźnika, w ustawie krajowej wprowadzono także limity dotyczące maksymalnej wysokości odszkodowania. Według artykułu 80 prawa przewozowego, w przypadku utraty lub ubytku żądane odszkodowanie może mieć równowartość:
ceny wskazanej na rachunku dostawcy lub sprzedawcy,
ceny wynikającej z cennika obowiązującego w dniu nadania przesyłki,
rzeczy tego samego rodzaju i gatunku w miejscu i czasie ich nadania.
Jeśli chodzi o przesyłki z deklarowaną wartością, odszkodowanie ogranicza się do tej wartości albo jej części w przypadku ubytku. Wyjątek stanowi sytuacja, w której przewoźnik udowodni, że wartość danej rzeczy była niższa. Z kolei gdy w towarze powstanie ubytek, odszkodowanie jest ograniczone do procentowego udziału ubytku w wartości kompletnej rzeczy.
Poza odszkodowaniem, przewoźnik ma również obowiązek zwrotu przewoźnego oraz innych kosztów związanych z przewozem przesyłki – całościowo lub częściowo, zależnie od konkretnej szkody. Jeśli w wyniku zwłoki powstanie inna szkoda niż w towarze, koszty należy zwrócić w podwójnej wysokości. Ustawowe ograniczenia wysokości odszkodowania nie będą obowiązywać, jeśli szkoda powstanie w wyniku winy umyślnej albo rażącego niedbalstwa przewoźnika.
Odpowiedzialność za przewóz towaru według konwencji CMR
W konwencji międzynarodowej znajdziemy przede wszystkim zobowiązanie przewoźnika do sprawdzenia:
danych w liście przewozowym, które dotyczą ilości, cech i numerów towaru,
widocznego stanu towaru i opakowania,
ilości towaru na taborze – na żądanie nadawcy i przy zastrzeżeniu zwrotu wydatków poniesionych z tego tytułu.
Warto podkreślić, że nie chodzi tutaj o szczegółową, gruntowną inspekcję, tylko o wstępne zweryfikowanie, czy towar bądź opakowania nie są w jakiś sposób uszkodzone i zostały prawidłowo zapakowane na czas transportu. Mimo że nie wypracowano jednolitej linii orzeczniczej w kwestii stopnia zapobiegliwości przewoźnika, to wskazuje się na zasadność dochowania staranności, której można oczekiwać od profesjonalisty.
Ma to szczególne znaczenie przy przewozie towarów wrażliwych. Jeżeli przewoźnik deklaruje, że specjalizuje się w transporcie jakiegoś materiału, powinien wykazać wyższy poziom staranności. Może polegać to na sprawdzeniu:
szczelności i stabilności butli ze stężonymi kwasami,
temperatury lodu lub suchego lodu przy przewozie odczynników biochemicznych,
pH roztworu chemicznego za pomocą kwasomierza.
Jeśli przewoźnik nie ma takiej możliwości, warto aby odnotował stosowne zastrzeżenia w liście przewozowym. Jest to na tyle ważne, że w przypadku braku umowy, list przewozowy jest traktowany jako dowód zawarcia umowy, jej warunków i przyjęcia towaru przez przewoźnika.
Według artykułu 9 konwencji CMR brak zastrzeżenia powoduje domniemanie, że towar i jego opakowanie były w dobrym stanie, a liczba sztuk towaru, ich cechy i numery – zgodne z tymi, które podano w liście przewozowym.
Ograniczenia odpowiedzialności przewoźnika w prawie międzynarodowym
Trochę inaczej niż według prawa krajowego prezentuje się sytuacja przewoźnika na gruncie konwencji CMR. Zgodnie z brzmieniem artykułu 17 ust. 2, przewoźnik będzie zwolniony z odpowiedzialności, jeśli zaginięcie, uszkodzenie lub opóźnienie zaistniało w wyniku:
winy osoby uprawnionej.
zlecenia wydanego przez osobę uprawnioną,
wady własnej towaru,
działania siły wyższej.
Według artykułu 10 konwencji CMR opóźnienie w przewozie towaru ma miejsce wtedy, gdy nie został on dowieziony na umówiony czas lub – w przypadku braku terminu umownego – czas przewozu przekracza czas, który byłby wystarczający dla starannego przewoźnika. Na gruncie art. 17 ust. 4 konwencji CMR odpowiedzialność przewoźnika nie powstanie wtedy, gdy zaginięcie lub uszkodzenie towaru powstanie z powodu:
użycia pojazdów otwartych i nieprzykrytych opończą, jeżeli taki obowiązek odnotowano w liście przewozowym,
braku lub wadliwego opakowanie towaru, który z tego względu narażony jest na zaginięcie lub uszkodzenie,
manipulowania, ładowania, rozmieszczania lub wyładowania towaru przez nadawcę albo odbiorcę lub osoby działające na ich rachunek,
działania naturalnych właściwości towarów, które mogą doprowadzić do samoistnego zaginięcia albo uszkodzenia towaru (np. działanie rdzy, wyciek, wyschnięcie, zepsucie),
niewystarczająco lub błędnie oznaczone przesyłki,
przewozu żywych zwierząt.
Trzeba przy tym zaznaczyć, że jeśli przewoźnik jest odpowiedzialny wyłącznie za niektóre przyczyny danej szkody, odpowiada tylko w danym zakresie. Nie ma przy tym możliwości powoływania się na wady pojazdu, którym realizuje przewóz ani na winę osoby, u której pojazd wynajął oraz jej pracowników.
Co prawda ciężar wykazania wystąpienia przyczyny wyłączającej odpowiedzialność jest po stronie przewoźnika. Jednak jeśli stwierdzi on dany powód, powstaje domniemanie zgodności z tym stwierdzeniem. Z kolei osoba uprawniona może przeprowadzić dowód przeciwny. Jeśli szkoda powstanie w żywym inwentarzu lub w towarze, który wymagał zastosowania wyjątkowych warunków przewozu, przewoźnik musi udowodnić, że podjął środki odpowiednie do okoliczności lub zastosował się do przekazanych mu instrukcji.
Dochodzenie roszczeń w oparciu o konwencję CMR
W ramach dochodzenia roszczeń od przewoźnika, wymagane jest dochowanie aktu staranności od odbiorcy towaru, który powinien:
sprawdzić stan towaru,
zgłosić nieprawidłowości przewoźnikowi (a nie nadawcy!),
zabezpieczyć dowody wystąpienia szkody, jej rozmiaru i okoliczności powstania.
Zgłoszenia należy dokonać w terminie 7 dni od daty dostawy (w przypadku utraty lub uszkodzenia) lub 21 dni od daty dostawy (w przypadku opóźnienia). W innym przypadku uznaje się, że odbiorca otrzymał towar zgodny z umową.
Termin siedmiu dni nie obowiązuje, jeśli towar został sprawdzony przez odbiorcę i przewoźnika – chyba że wada była ukryta i nie było możliwe jej uprzednie wykrycie.
Odszkodowanie na gruncie prawa międzynarodowego
W celu obliczenia wysokości odszkodowania za uszkodzony towar (według artykułu 23 ust. 1 konwencji CMR) uwzględnia się wartość towaru w miejscu i czasie przyjęcia go do przewozu. Za to samą wartość danego towaru można wyliczyć według:
cen giełdowych,
bieżącej ceny rynkowej,
zwykłej wartości towarów tego samego rodzaju i jakości.
Z zasady odszkodowanie nie może przekroczyć 8,33 jednostki rozliczeniowej za każdy kilogram brakującej wagi brutto. Wyjątkiem są sytuacje, w których zadeklarowano wartość towaru lub specjalny interes w jego dostarczeniu. Jednostką rozliczeniową określamy specjalne prawo ciągnienia przeliczane za każdym razem na walutę krajową w ramach sporu sądowego.
Poza odszkodowaniem, zwrotowi podlega również przewoźne, cło i inne opłaty poniesione w związku z usługą przewozu towarów. W razie obniżenia wartości przesyłki, odszkodowanie powinno odpowiadać temu spadkowi wartości. Jeśli spadek wartości będzie na tyle duży, że towar nie nadaje się do użycia, odszkodowanie wypłaca się tak, jak za utratę przesyłki.
Jak więc skutecznie zabezpieczyć interesy przewoźnika?
Aby skutecznie chronić interesy przewoźnika i zagwarantować jasne warunki współpracy, należy sporządzić przede wszystkim odpowiednio skonstruowaną umowę przewozu. Kontrakt powinien uwzględniać regulację najważniejszych kwestii, takich jak:
dopuszczalna wysokość naturalnych ubytków,
podmiot odpowiedzialny za ładowanie i rozładowywanie towaru,
zabezpieczenie przesyłki,
nadzór nad towarem specjalnego przeznaczenia,
dokładne określenie wyjściowej wagi oraz ilości przewożonego towaru.
Trzeba pamiętać również, aby stosowne informacje zostały udostępnione w liście przewozowym. Spory na gruncie prawa transportowego z zasady rozpatruje się indywidualnie. Chociaż nie istnieje zbyt wiele przepisów, które regulują ten sektor, to są one dość skomplikowane, z kolei konstrukcje prawa krajowego czasem zastępują rozwiązania stosowane w relacjach międzynarodowych.
W większości sytuacji dobrym pomysłem jest więc skorzystanie ze wsparcia kancelarii prawnej, która przygotuje i zaopiniuje kontrakt oraz – w razie potrzeby – będzie reprezentować interesy firmy przewozowej, nadawcy, czy odbiorcy przed sądem.
Amazon nieustannie inwestuje w nowe technologie wspierające pracowników i zapewniające klientom szybką i niezawodną dostawę. Beneficjentami tych rozwiązań są również pracownicy centrów logistycznych i odbiorcy w Polsce.
Amazon ogłosił, że w ciągu ostatnich trzech lat zainwestował ponad 400 mln euro w nowe technologie wspierające pracowników centrów dystrybucyjnych w Europie. Usprawnienia te nie ominęły również dziesięciu centrów logistycznych zlokalizowanych w Polsce.
Firma znana jest z rozwoju i wprowadzania najnowocześniejszych rozwiązań do swojej sieci logistycznej i stale inwestuje w poprawę warunków zatrudnienia. Przyczynia się to do zwiększenia poziomu bezpieczeństwa pracowników i zapewnia klientom szeroki wybór produktów oraz szybką, niezawodną dostawę.
Europejskie laboratorium na straży innowacji
Za najnowsze innowacje odpowiada utworzony w 2019 roku zespół European Advanced Technology. Skupia się on na rozwoju sprzętu i oprogramowania oraz testuje rozwiązania w obszarze robotyki przemysłowej, pojazdów samojezdnych oraz systemów automatycznego pakowania i sortowania.
W ciągu ostatnich trzech lat, zespół działający w Europejskim Laboratorium Innowacji we włoskim Vercelli wprowadził już ponad 550 innowacji technologicznych w centrach logistyki Amazon w całej Europie. Wśród opracowanych ulepszeń wymienić można:
· Sortowniki towarów – w pełni zautomatyzowany system sortowania, dzięki któremu pracownicy nie muszą szukać produktów w pojemnikach. Pozwala ograniczyć obciążenie i zmęczenie mięśni.
· Przenośniki paletowe – duże ramiona mechaniczne, które pozwalają przenosić palety bez użycia wózków widłowych i automatycznie przemieszczać wiele przedmiotów na raz.
· Podnośniki pojemników – maszyny, które samoczynnie podnoszą pojemniki i umieszczają je na przenośnikach taśmowych.
· Samojezdne wózki transportowe (AGV) – roboty pomocnicze, które płynnie poruszają się po centrum, przenosząc towary za pracowników, ograniczając konieczność pchania lub ciągnięcia wózków czy pojemników.
– Od samego początku Amazon inwestuje w technologie i innowacje wspierające pracowników w ich codziennym życiu, poprawiające bezpieczeństwo pracy i zapewniające klientom szybką i niezawodną dostawę – mówi Stefano La Rovere, dyrektor, Worldwide Robotics Advanced Technology w Amazon. – W ciągu zaledwie trzech lat zainwestowaliśmy ponad 400 mln euro w badania i rozwój oraz wprowadziliśmy ponad 550 innowacji technologicznych w naszych centrach logistyki w całej Europie. A to dopiero początek – nieustanie pracujemy nad kolejnymi innowacjami i rozwojem coraz to nowocześniejszych technologii, które będziemy wdrażać w najbliższych latach – dodaje.
Usprawnienia wprowadzane przez Europejskie Laboratorium Innowacji znajdują także uznanie w oczach polskich pracowników. Tak na ich temat wypowiedziała się Marzena Banasik, Stow Process Guide w centrum dystrybucyjnym Amazon w Gliwicach.
– Technologie towarzyszą nam na każdym kroku i choć z robotami nie można rozmawiać, są dla nas prawdziwymi kompanami – pomagają nam m.in. sortować produkty czy przenosić towary. To wszystko zwiększa komfort pracy, nasze bezpieczeństwo i znacząco przyczynia się do budowania pozytywnej atmosfery. Właśnie to poczucie, że technologia nad nami czuwa jest jedną z rzeczy, którą cenię w pracy w Amazon najbardziej.
Technologia wspiera tworzenie nowych miejsc pracy
Powyższe innowacje zostały opracowane i były wdrażane przez Amazon od 2010 roku, w ramach inwestycji wynoszących ponad 100 mld euro. Jednocześnie Amazon nieustannie tworzy nowe miejsca pracy – obecnie jest to ponad 200 000 osób w całej Europie, z czego aż 25 000 w Polsce. W samym 2021 roku, Amazon stworzył ponad 65 000 stałych miejsc pracy w europejskich filiach.
– W Amazon udowadniamy, że automatyzacja nie tylko nie prowadzi do utraty miejsc pracy, ale działa też na korzyść pracowników. Nasze centra dystrybucyjne z każdym rokiem zyskują nowe rozwiązania technologiczne, które pomagają ich odciążyć, jednocześnie zwiększając poziom bezpieczeństwa. Co więcej, stale zwiększamy zatrudnienie i inwestujemy w rozwój naszych kadr. Technologia pozwala też naszym pracownikom opanować nowe umiejętności, w tym m.in. te dotyczące analizy procesów logistycznych, co stwarza im dodatkowe możliwości rozwoju – wyjaśnia Tomasz Michalski, zarządzający centrum dystrybucyjnym Amazon w Gliwicach.
Nowe stanowiska utworzone dzięki inwestycjom w rozwój obejmują:
· AR Tech: Inżynierowie wyposażeni w specjalne Kindle, które wyświetlają wirtualną mapę strefy czy piętra w centrach robotycznych. Identyfikują bezpieczne wejścia/wyjścia i ścieżki, dzięki którym mogą dotrzeć do robota Amazon Robotics w celu przekazania go do konserwacji.
· Amnesty Floor Monitor: Pracownicy wykorzystujący te same systemy oparte o Kindle co w przypadku AR Tech, by dotrzeć do przedmiotów, które spadły z półek.
· Quarterback: Osoby zarządzające zespołem Amnesty Floor Monitor, przekazujące wskazówki dotyczące najszybszej trasy do zgubionych przedmiotów.
Inwestycje w technologię umożliwiły pracownikom Amazon rozwój nowych umiejętności lub objęcie nowych ról w firmie. W ramach programu „Postaw na Swój Rozwój”, Amazon pokrywa 95% kosztów nauki i dodatkowych opłat (do 26 000 zł w ciągu 4 lat) co umożliwia im uzyskanie certyfikatów, dyplomów i kwalifikacji zawodowych, w tym w zakresie informatyki i robotyki.
Zawirowania na globalnym rynku żeglugowym, wywołane przez wiele czynników, jak chociażby pandemia, poważnie zakłóciły łańcuchy dostaw. Odczuwają to już nie tylko importerzy i eksporterzy, ale także konsumenci. Jak obecnie wygląda sytuacja na rynku i co jest największym wyzwaniem? – komentuje Hillebrand Gori, operator wyspecjalizowany w logistyce dla beverage, w tym spedycji morskiej.
Ponad 25 mln TEU
W czerwcu światowa flota kontenerowa osiągnęła kamień milowy w dostępności wolnej przestrzeni kontenerowej – 25 mln TEU (+3 % r/r), a do końca roku prognozowany wzrost ma wynieść 3,5%. Portfel zamówień nowej powierzchni ładunkowej wynosi 7 mln TEU, z dostawą na lata 2023 i 2024, co stanowi równowartość 27 proc. obecnej floty. Co warto podkreślić, to bezprecedensowy wskaźnik od 2011 r., kiedy dostępność nowej powierzchni ładunkowej wynosiła tylko 15 mln TEU. Przewiduje się, że nominalna flota ma wzrosnąć o 8% w 2023 r. i 9% w 2024 r., bez uwzględnienia opóźnień lub złomowania.
Spowalnia globalny popyt na kontenery
Po rekordowym wzroście liczby kontenerów w 2021 r., na początku roku globalny popyt na kontenery zaczął spadać i obecnie osiągnął ujemny wskaźnik w ujęciu rocznym. Uwzględniając wpływ na światową gospodarkę wojny w Ukrainie i chińskiej polityki „zero COVID”, w kwietniu popyt na kontenery zmniejszył się o 4%. Spadek globalnego popytu pod początku roku pozostaje na poziomie -1,5%. Regionem, który w największym stopniu odczuwa jego skutki, jest Afryka.
Stawki spot spadają, ale wciąż są na wysokim poziomie
Jak pokazuje Drewry’s World Container Freight Index, w lipcu stawki za fracht morski spadły o 17%, w porównaniu do stycznia. Ale to wciąż o 300% więcej niż w styczniu 2020 r. i o 5% więcej niż w czerwcu 2021 r. Uwzględniając możliwość wystąpienia m.in. nowych zakłóceń, nie należy spodziewać się większych zmian w stawkach oceanicznych.
Wydłuża się czas tranzytu
Jednym z największych wyzwań, przed którymi stoi dziś światowy przemysł żeglugowy jest też transit-time. Pandemia zmieniła międzynarodowy handel. Globalny kryzys kontenerowy zakłócił przepływ towarów, co nadawcy odczuli w braku dostępności kontenerów. To właśnie te czynniki wpłynęły nie tylko na wzrost stawek ale także wydłużenie czasu tranzytu. W maju wolumen przewozów z Europy na wschodnie wybrzeże USA wzrósł o 42 proc. r/r. W czerwcu armatorzy zrezygnowali z 27 rejsów, ze względu na zatory i pozaplanowe usługi, a jednocześnie jeden z przewoźników uruchomił nowe serwisy: między Europą Płn. a Meksykiem oraz Bliskim Wschodem a USA. Na niskim poziomie wciąż utrzymuje się terminowość dostaw. Według Sea-Intelligence, w maju br. na trasie Ameryka Płn. – Europa do portów punktualnie wpłynęło 28,9 proc. statków, a średni czas opóźnienia wynosił ok. 6 dni.
Brak kontenerów odczuwają też konsumenci
Na globalne łańcuchy dostaw negatywny wpływ ma niedobór kontenerów. Odpowiada za to m.in. zatłoczenie w portach spowodowane brakiem siły roboczej, będące skutkiem pandemii Covid. Trzeba pamiętać, że wciąż stanowi ona zagrożenie i, zgodnie z przewidywaniami, będzie trwać do 2023 r. Kluczowa jest też zmiana zachowań zakupowych konsumentów, a co się z nią wiąże, nieregularność i zmienny popyt. Co więc oznacza brak dostępności wolnych kontenerów dla konsumentów? Przede wszystkim zmniejszone dostawy, puste półki i brak niektórych produktów a także wzrost ich cen. Obecnie nic nie wskazuje na to, że w najbliższym czasie sytuacja może się poprawić.
Co dalej? – wyzwania i prognozy
Mimo niewielkiego spadku wolumenów, dla portów i operatorów intermodalnych nadal wyzwaniem są nadchodzące przepływy towarów i zaległości ładunkowe. Kongestia, która poprawiała się w portach na zachodnim wybrzeżu USA, pogorszyła się w Europie i na wschodnim wybrzeżu USA. To wpływa na nieefektywne wykorzystanie wolnej powierzchni ładunkowej. Wciąż trzeba liczyć się też z ryzykiem powrotu kolejnych fal Covid i wprowadzania nowych ograniczeń.
W perspektywie długoterminowej oczekuje się, że stawki frachtowe pozostaną na wysokim poziomie, ze względu na m.in.: utrzymanie stawek czarterowych, wysokich kosztów paliwa i zatory w przeładunkach kontenerów w portach, co przekłada się na dostępność pustych kontenerów. Kluczowe znaczenie będzie miał też wzrost kosztów zatrudnienia oraz problemy z dostępnością pracowników w portach.
Logistyka dla beverage – przygotowani na wyzwania
Dla branży beverage i alkoholowej kluczowe znaczenie ma zachowanie ciągłości łańcucha dostaw. Dlatego tak ważne jest monitorowanie zmian i wprowadzanych ograniczeń oraz odpowiednie planowanie dostaw. Jak można zmniejszyć negatywne skutki braku kontenerów? Eksperci Hillebrand Gori rekomendują zwiększenie zapasów i uwzględnianie w planach dostaw możliwości wydłużenia terminu realizacji zamówień, przy jednoczesnym krótszym czasie dostępności kontenerów. Priorytetowe znaczenie powinno mieć zabezpieczenie zdolności przewozowych w ramach kontraktów długoterminowych. Trzeba też uwzględnić wyższe opłaty związane z opóźnieniami i tzw. „wąskimi gardłami” w transporcie lądowym. W przypadku bardzo pilnych dostaw warto alternatywnie rozważyć skorzystanie z transportu lotniczego. Kluczowe znaczenie dla beverage ma też wybór doświadczonej firmy logistycznej, która zapewni terminową i bezpieczną dostawę towarów, z zachowaniem ich jakości oraz świeżości. Co warto podkreślić, Hillebrand, jako część DHL Global Forwarding, Freight i dzięki połączeniu z Gori, zyskał nowe możliwości rozwoju oraz wykorzystania potencjału silnej, globalnej sieci logistycznej. To pozwala operatorowi na przygotowanie dedykowanych rozwiązań transportowych, które zapewniają ciągłość łańcucha dostaw w tak niepewnych czasach.
Sprzedaż online w Polsce każdego roku rośnie nawet o około 20%. Wielkość rynku szacuje się natomiast na 50 mld zł, ale to nie wszystko. Według PMR, 2022 rok będzie rekordowy – prognozy wskazują, że e-commerce urośnie do 72 mld zł.
Sektor e-commerce jest jednym z najszybciej rozwijających się w Polsce. Obecnie w naszym kraju funkcjonuje już ok. 50 tys. e-sklepów, co przekłada się na wzrost udziału handlu elektronicznego w handlu detalicznym. Nadal pozostajemy jednak w tyle za dojrzałym rynkiem e-commerce. Z przewidywań World Economic Forum wynika, że udział e-handlu we wszystkich transakcjach detalicznych w 2026 r. osiągnie poziom 40%.
Dynamiczne wzrosty w e-commerce napędzają rynek usług kurierskich w zakresie liczby dostarczanych paczek, a także rosnących oczekiwań samych klientów. Większe obroty i potencjalne zyski w połączeniu z ewolucją rynkowych potrzeb determinują inwestycje w nowe narzędzia. Paczek nie można doręczać szybciej bez stosownych nakładów w optymalizację czy automatyzację procesów. Elastyczność usług nie jest możliwa bez innowacji, tym bardziej że dla firm kurierskich to właśnie sklepy internetowe stały się kluczową oraz aktywną grupą klientów biznesowych. Swoją przewagę konkurencyjną budują one w oparciu o jeszcze lepsze opcje dostawy towarów.
Wyzwanie oraz szansa
Wzrosty na rynku przesyłek kurierskich, a także rosnące oczekiwania i potrzeby użytkowników końcowych, wymagają od firm kurierskich wprowadzania dodatkowych usług w cenie standardowej przesyłki. Stanowi to wyzwanie dla wszystkich podmiotów z branży KEP, ale z drugiej strony jest również szansą na wyróżnienie się na wciąż mocno zagęszczonym rynku. Postęp technologiczny sprawia, że właściwie każdego roku możliwości optymalizacyjne rosną, a dotychczas drogie narzędzia, stają się bardziej przystępne. Ponadto, wzrost obrotów i popytu nie wymaga natychmiastowego zwrotu z poniesionych inwestycji. Wsparciem dla zautomatyzowanych systemów sortowania przesyłek czy punktów odbioru paczek są zaawansowane automaty paczkowe, które nie wymagają dodatkowej infrastruktury, mają konstrukcję modułową i nie trzeba ich nawet podłączać do prądu, ponieważ działają w oparciu o wbudowany akumulator.
Cała branża logistyczna korzysta na rozwoju e-commerce. Z drugiej strony konkurencja jeszcze nigdy nie była tak mocna. Rywalizacja toczy się o konsumentów, wolumeny, udziały rynkowe czy nowe lokalizacje. Duża skala działania wcale nie musi przekładać się na rentowność samego biznesu, szczególnie jeśli do tego dojdzie wzrost wydajności operacyjnej. Presja rynku wymusza na firmach KEP oferowanie niskich opłat za przesyłkę krajową. Średnia cena standardowej paczki to mniej niż 12 zł. Z drugiej strony obsługa ostatniej mili w segmencie B2C to koszt o nawet 50% wyższy w porównaniu do B2B. Ma na to wpływ specyfika dostaw, czyli między innymi brak odbiorcy przesyłki pod wskazanym adresem, doręczanie pojedynczych paczek czy wielokrotne przejazdy.
Aspekt ludzki ma znaczenie
Automaty paczkowe wprost obniżają koszty ostatniej mili kurierskiej, stając po stronie komfortu oraz wygody. To klient decyduje kiedy i gdzie odbierze przesyłkę. Z perspektywy branży KEP, należy jednak pamiętać o innych istotnych obszarach, jak na przykład podniesienie kosztów operacyjnych ze względu na drogie paliwo czy rosnące wynagrodzenia. Aspekt ludzki ma wiodące znaczenie, dlatego wszelkie kwestie związane z rotacją pracowników oraz obciążeniem przesyłek mogą odbić się na jakości obsługi.
Oczekiwania konsumentów oraz partnerów biznesowych wobec firm kurierskich nieustannie rosną. E-commerce jeszcze długo nie dojdzie do ściany, co wymaga dostaw bezpośrednich, punktów odbioru paczek czy automatów paczkowych. Rynek kurierski jest coraz bardziej konkurencyjny, a pandemia dodatkowo przyspieszyła jego rozwój. Te podmioty, które wpisały się w stagnację gospodarczą, będącą efektem pandemicznego kryzysu, mogły nie zdążyć odnaleźć się w nowej rzeczywistości. Czas wzmożonej rywalizacji o klientów dopiero się rozpoczął. Wiele wskazuje na to, że wygrywa się nie tylko ceną, ale przede wszystkim możliwie najszerszym wachlarzem usług.
Autor: Łukasz Łukasiewicz, Operations Manager, SwipBox Polska
We współczesnych handlu planowanie zapasów i dostaw jest trudniejsze niż kiedykolwiek. W tym skomplikowanym systemie nie sprawdzi się już tzw. „chłopski rozum”, nawet jeśli dodatkowo jest wspierany przez arkusz kalkulacyjny. Aby mieć pełny obraz sytuacji, potrzebna jest wieża kontrolna.
Control Tower, czy też po polsku – wieża kontrolna – to pojęcie zapożyczone wprost z lotnictwa. W podstawowym znaczeniu odnosi się do zarządzania skomplikowaną siatką połączeń lotniczych. Wszyscy wiemy, że praca kontrolera lotów jest niezwykle odpowiedzialna, a błąd popełniony na wieży może doprowadzić nawet do katastrofy.
Czym jest Control Tower w logistyce?
Użycie tego samego pojęcia w odniesieniu do logistyki ma na celu podkreślenie faktu, jak skomplikowane i odpowiedzialne jest zarządzanie przepływem towarów i usług. Tak jak wieża kontrolna pozwala z szerokiej perspektywy analizować ruch lotniczy i podejmować trafne decyzje, tak też Control Tower w przedsiębiorstwie pozwala skutecznie sterować ruchem produkcji, transportu, magazynowania, czy też dostawami do klientów końcowych. Współcześnie ta siatka wzajemnych zależności bywa tak skomplikowana, że – szczególnie w dużych firmach – zapanowanie nad całością bez specjalistycznego oprogramowania wydaje się wprost niemożliwe.
Co się dzieje, gdy firma nie ma swojej wieży kontrolnej? Decyzje podejmowane są w poszczególnych działach bez zwracania uwagi na pełny kontekst sytuacji. Dział produkcji decyduje o poziomie produkcji bez wiedzy o tym, co i jak w danym momencie się sprzedaje, a dział transportu usiłuje ograniczać koszty dostaw bez uwzględnienia optymalnego zarządzania magazynem. Każdy ocenia pojedynczo to, co dzieje się na jego obszarze działania, ale nikt nie obejmuje zależności pomiędzy poszczególnymi elementami tego systemu.
To szczególnie niebezpieczne w niestabilnych czasach, gdy reakcje rynku mogą być trudne do przewidzenia. Zapotrzebowanie na rozmaite produkty może się szybko zmieniać. Zmieniają się także miejsca zakupów – sklepy stacjonarne ustępują miejsca internetowym, choć nikt nie powiedział, że punkty stacjonarne nie mogą okresowo uzyskiwać przewagi. Np. w branży ogrodniczej sezon wiosenno-letni może sprzyjać zakupom stacjonarnym, nawet jeśli w okresie jesienno-zimowym dominują zakupy internetowe. Z kolei w e-sklepach popularne są coraz to inne metody dostaw.
Jak za tym wszystkim nadążyć? Najlepiej byłoby reagować natychmiast i od razu podejmować trafne decyzje. Szczególnie przy dużej skali działalności wymagać to będzie odpowiedniej integracji na poziomie oprogramowania.
Z czego składa się wieża?
Określenie „wieża kontrolna” jest pewnego rodzaju uproszczeniem. W rzeczywistości nie mamy tu do czynienia z budynkiem obserwacyjnym. Pojęcie to zawiera w sobie potężny arsenał zintegrowanych programów i operacji. Co to oznacza w praktyce?
– W naszej firmie Control Tower umożliwia monitorowanie wykonywanych operacji, zapewnia pełną widoczność wszystkich procesów oraz umożliwia analizę na każdym etapie łańcucha dostaw – wyjaśnia Daniel Korbus z firmy logistycznej XBS Group.
Oznacza to, że główne funkcje wieży kontrolnej można podzielić na 3 grupy. Pierwsza z nich to realizacja operacyjna. W oparciu o konfigurowalne aplikacje internetowe możliwe jest przyjmowanie zamówień – przychodzących do firmy (np. od klientów internetowych), magazynowych (związanych z zapotrzebowaniem na przestrzeń do składowania towarów) oraz wychodzących z firmy (będą to m.in. zamówienia wysyłane ze sklepu do dystrybutora lub producenta).
Drugi aspekt to widoczność. Nie wystarczy mieć dane – trzeba je jeszcze zrozumieć i wyciągnąć poprawne wnioski. W tym pomagają z kolei narzędzia do raportowania i wizualizacji danych, które łączą dane z łańcucha dostaw z biznesem.
Trzeci zestaw funkcji to tzw. analityka – pozwala na ciągłe doskonalenie operacji oraz optymalizację kosztów dostaw. Mowa tu zarówno o dostawach z zakładu produkcyjnego do magazynu, jak i z magazynu do sklepu lub klienta końcowego.
– W przypadku naszej firmy częścią całego ekosystemu jest nowoczesny system magazynowy, zaawansowany system do zarządzania materiałami promocyjnymi w sieciach handlowych (POS), system do zarządzania transportem, a nawet system do zarządzania materiałami sezonowymi – mówi Daniel Korbus.
Skomplikowane algorytmy ułatwiają biznes
Nie będziemy tu wchodzić w zawiłe kwestie techniczne. Musimy jednak wspomnieć, że elementy wieży kontrolnej wykorzystują mnóstwo informatycznych mechanizmów.
Należy do nich m.in. Robotic Process Automation (RPA), czyli zestaw algorytmów, dzięki którym możliwa jest automatyzacja wielu interakcji pomiędzy narzędziami. Oprogramowanie to może wyręczać pracowników w logowaniu się do wielu, używanych w jednym czasie systemów oraz w wykonywaniu określonych operacji w tych programach. Mówiąc inaczej – RPA przyspieszają pracę, wykonując rutynowe czynności za użytkownika.
Odpowiednio skonfigurowane narzędzia pozwalają łączyć w jednym systemie zamówienia klientów ze sklepu internetowego oraz ze stacjonarnych oddziałów tej samej firmy. Zamówienia składane przez klientów i kierowników sklepów mogą z kolei odnawiać automatyczne zamówienia składane u producenta. Odbywa się to na bieżąco, na podstawie faktycznego zapotrzebowania. Integracja dotyczy także transportu – zamówienia z danego dnia mogą być o określonej godzinie automatycznie przetwarzane na zlecenia odbioru i wysyłane do firm kurierskich.
– Jesteśmy zintegrowani z wieloma systemami e-commerce, takimi jak: Allegro, Click Shop, eBay, Ebexo, IAI, I-Systems, Magento, PrestaShop, Shoper, Sklepicom, SoteShop, WooCommerce. Integracja obejmuje również popularne firmy kurierskie, takie jak DHL, UPS, DPD, GLS. Do tego dochodzi integracja z systemami naszych klientów, dzięki czemu możliwy jest pełny przepływ danych. To właśnie nim steruje wieża kontrolna – wyjaśnia przedstawiciel XBS Group.
Dzięki takiej integracji kanały sprzedaży on-line i off-line mogą być zintegrowane w jednym, wielokanałowym systemie (tzw. omnichannel). W tym samym oprogramowaniu mogą być przetwarzane zarówno zamówienia detaliczne, jak i firmowe.
Podsumowując, wieża kontrolna to rodzaj magistrali informacyjnej, która pozwala sprawnie koordynować współpracę pomiędzy różnymi działami przedsiębiorstwa (zakupy, produkcja, sprzedaż i dystrybucja), dostawcami usług logistycznych oraz uczestnikami rynku (sklepami, klientami). Dzięki inteligentnym połączeniu łańcuch dostaw zaczyna funkcjonować niczym jeden spójny organizm.
Możliwości, jakie zapewnia Control Tower jest bardzo wiele. Kluczowe jest stosowanie takich narzędzi, które służą usprawnianiu biznesu, przyspieszaniu przepływu towarów i generowaniu oszczędności. Dlatego IT w logistyce nie należy się obawiać. Wręcz przeciwnie – warto współpracować właśnie z takimi firmami, które w jak najszerszym zakresie wykorzystują nowoczesne oprogramowanie. Zazwyczaj oznacza to niższe koszty i najbardziej optymalne rozwiązania.
Wzrost rynku e-commerce to większe zapotrzebowanie na usługi logistyki miejskiej – według szacunków Światowego Forum Ekonomicznego (WEF) globalny popyt na tego typu usługi dla handlu online może wzrosnąć aż o 78 proc. do 2030 roku. Jak wskazuje AutoMapa Enterprise jeden kurier ma do zrealizowania nawet 150 doręczeń w ciągu dnia. To rodzi szereg wyzwań – zarówno w kontekście optymalizacji czasu i kosztów pracy, jak i zrównoważonego rozwoju branży logistycznej. Odpowiedzią na te potrzeby są narzędzia analityczne, dzięki którym optymalizacja łańcucha dostaw ostatniej mili może sięgać od 8 proc. w obszarze miejskim do nawet 15 proc. poza miastem.
E-commerce katalizatorem zmian
Dwa ostatnie pandemiczne lata pokazały, jak szybko jako konsumenci potrafimy dostosować się do panujących warunków ekonomicznych. Obostrzenia, ograniczona mobilność i przejście na system pracy zdalnej przyspieszyły rozwój kanału e-commerce i zwiększyły popyt na usługi kurierskie. W wyniku tych zmian e-zakupy na stałe wpisały się w profil dzisiejszego konsumenta. Zgodnie z raportem “Mr&Mrs e-Commerce” zrealizowanym przez e-Izbę, już 90 proc. użytkowników Internetu dokonuje zakupów online. Wartość rynku B2C dla sektora e-commerce jest szacowana na ponad 100 mld zł, natomiast B2B – 647 mld złotych.
Wzrostowi popularności e-commerce towarzyszy zwiększony popyt doręczeń żywności czy cateringów dietetycznych. Jak wynika z szacunkowych danych SuperMenu, obecnie na rynku działa już ok. 850 firm z tego sektora, które rocznie realizują niemal 50 mln dostaw. Jednocześnie rosną oczekiwania konsumentów, którzy chcą dostawać swoje produkty szybko, sprawnie i bez potrzeby wychodzenia z domu, co w obliczu natężonego ruchu pojazdów w miastach stawia wymienione branże przed wyzwaniami związanymi z optymalizacją działań.
Optymalizacja logistyki ostatniej mili
Współcześni konsumenci oczekują od usługodawców skutecznych rozwiązań. Szybkość realizacji zamówienia i sprawna dostawa – w przypadku e-commerce już nawet tego samego dnia – to najważniejsze z czynników, które biorą pod uwagę e-kupujący. W przypadku branży e-commerce konieczna jest także skuteczna logistyka zwrotów. Według danych CBRE aż 74 proc. e-nabywców wskazuje, że odsyła 1 na 10 zamówionych produktów, co wpływa na liczbę operacji logistycznych dokonywanych przez firmy kurierskie.
Zarówno branża logistyczna, w tym przede wszystkim kurierska, jak i firmy, których struktura opiera się na pracownikach terenowych (m.in. cateringi dietetyczne, branża farmaceutyczna i meblarska), mają do dyspozycji szereg narzędzi analitycznych pozwalających na optymalizację procesu dostawy do wielu klientów jednego dnia. To dzięki możliwości wglądu do bieżących analiz i danych drogowych, które zapewniają im narzędzia takie jak AutoMapa Enterprise, klienci biznesowi mogą realizować dzienne plany, które sięgają nawet 150 dostaw kurierskich oraz do 80 kursów cateringowych wykonywanych przez jednego pracownika.
AutoMapa Enterprise posiada rozbudowaną sieć narzędzi analitycznych i logistycznych, których celem jest uproszczenie procesów logistycznych właścicieli firm, logistyków czy dyspozytorów. System AutoMapa Enterprise Last Mile, który działa w trybie real time, zapewnia oszczędność czasu klientów biznesowych na poziomie planowania oraz samej realizacji zleceń. W zależności od obszaru działań kurierskich, optymalizacja łańcucha dostaw ostatniej mili może sięgać od 8 proc. w obszarze miejskim do nawet 15 proc. poza miastem.
Dzięki możliwości zaplanowania pracy dla wszystkich pracowników jednocześnie i obliczenia zoptymalizowanej trasy skutecznie obniżamy koszty logistyki. Dyspozytor jest poinformowany o błędach w adresach zleceń, co niweluje pomyłki w procesie logistycznym już na poziomie jego planowania. Co więcej – optymalizowanie tras pomaga skrócić ich długość, co pozwala na zmniejszenie emisji zanieczyszczeń, a tym samym przyczynia się do ochrony środowiska – komentuje Patryk Osęka, dyrektor operacyjny firmy AutoMapa.
Rosnąca z roku na rok liczba e-kupujących pokazuje, że od e-commerce nie ma już odwrotu. Popyt na usługi logistyczne skłania firmy do korzystania z usług analitycznych, które skutecznie usprawniają procesy logistyki ostatniej mili, optymalizując tym samym czas i koszty pracy.
Branża transportowa zaliczyła udany powrót po pandemicznym 2020 roku. Mimo różnych wyzwań i trudności ubiegły rok napawał optymizmem na nadchodzące miesiące. Jednak wojna w Ukrainie całkowicie zmieniła sytuację, sprawiając, że na horyzoncie pojawiły się nowe wyzwania – brak pracowników i jeszcze szybciej rosnące koszty działania.
Ubiegły rok polscy przewoźnicy drogowi towarów mogą uznać za udany. Zwiększona została ilość przewozów, na co wskazują dane GUS o masie przewiezionych towarów (+1,4%), a także liczba kilometrów przejechanych po płatnych drogach w Niemczech (+11,2%). O rosnącym i wysokim popycie świadczą także dane z badania koniunktury dla Polski i UE, choć na przełomie roku 2021 i 2022 widać było pogorszenie nastrojów. Polska jest obecnie liderem w przewozach drogowych towarów w UE. Na przestrzeni lat 2011-2020 udział naszych przewoźników w przewozach UE według pracy przewozowej wzrósł z 13% do prawie 20%. W przewozach międzynarodowych udział Polski wzrósł o 12 pkt. proc. do 33%, jeszcze większe wzrosty i udziały uzyskano w cross-trade i kabotażu.
Na podstawie liczby kilometrów przejechanych przez polskich przewoźników po płatnych drogach w Niemczech można domniemywać, że ten trend w skali całej Europy utrzymywał się również w 2021 roku. W minionym roku udział Polski w kilometrażu zagranicznych przewoźników wzrósł do 42% i do 17,5% wszystkich przewoźników. W obu przypadkach uzyskano wzrost o nieco ponad 1 punkt procentowy.
Po dobrym 2021, przed branżą wiele wyzwań
Jeszcze do niedawna prognozy na 2022 rok były optymistyczne. Komisja Europejska na początku lutego przewidywała dalszy wzrost gospodarki UE o 4,0% w tym i o 2,8% w przyszłym roku. Natomiast Transport Intelligence w listopadzie ubiegłego roku prognozował CAGR w latach 2021-2025 dla wartości europejskiego rynku transportu drogowego na poziomie 4,4%. Wybuch wojny w Ukrainie będzie jednak oznaczał spadek popytu na transport. Według przewidywań ekonomistów spowoduje zmniejszenie tempa wzrostu gospodarczego w Europie, w tym w Polsce.
– Działania wojenne w Ukrainie hamują działalność tamtejszego przemysłu i handlu. Zawieszenie lub wycofanie się z eksportu do Rosji oraz prowadzenia w tym kraju działalności ogłosiło wiele międzynarodowych koncernów i regionalnych korporacji. Zerwanie łańcuchów dostaw wynika także z sankcji nakładanych na Rosję, co więcej podobnych działań można się spodziewać wobec Białorusi, w sytuacji jej większego zaangażowania w konflikt. Do tego sami przewoźnicy ograniczają wysyłanie pojazdów za wschodnią granicę, w trosce o bezpieczeństwo kierowców. Połączenie tych czynników może powodować znaczny i długotrwały spadek wolumenu przewozów na kierunku wschodnim – komentuje Radosław Pelc, analityk ds. sektora transportu i logistyki w Santander Bank Polska.
Wojna znacznie ogranicza też przewozy tranzytowe, przede wszystkim Chiny-Europa, w tym istotne również dla przewoźników drogowych połączenia kolejowe. Zagrożeniem jest możliwość całkowitego zamknięcia wschodnich granic, a także zniszczenie infrastruktury – dróg, mostów, linii kolejowych. Jednak spadki wolumenów na wschodzie nie są głównym problemem polskiej branży z uwagi na stosunkowo małą ekspozycję na ten kierunek. Przewozy międzynarodowe realizowane w 2020 roku przez krajowych przewoźników dla Rosji, Ukrainy i Białorusi stanowiły zaledwie 2% wykonanej przez nich pracy przewozowej. Biorąc pod uwagę mimo wszystko nadal wysoki popyt na transport w Europie i relatywnie niską podaż, straty na kierunku wschodnim byłyby łatwe do zniwelowania.
– Największym problemem dla krajowych przewoźników może być ograniczona dostępność kierowców z Ukrainy, w przypadku, gdy wojna będzie trwała kolejne tygodnie czy miesiące. Negatywny bilans migracji, który może wyniknąć z mobilizacji i zakazu opuszczania Ukrainy przez mężczyzn w wieku 18-60 lat, a do tego powrotu na Ukrainę kierowców pracujących wcześniej w Polsce, aby wstąpić do armii – to czynniki, które mocno wpłyną na możliwości przewozowe naszej branży. Szacuje się, że w pierwszych dniach wojny około 30% ukraińskich kierowców nie stawiło się do pracy i zgłosiło wyjazd na Ukrainę – dodaje Radosław Pelc, analityk ds. sektora transportu i logistyki w Santander Bank Polska.
Spadek dostępności kierowców ma miejsce w sytuacji i tak już sporych strukturalnych problemów z zatrudnieniem w transporcie. Szacuje się, że w Europie brakuje około 400 tysięcy kierowców. W Polsce niedobór wynosi 60-80 tysięcy, podobnie jak w Niemczech, większe zapotrzebowanie jest tylko w Wielkiej Brytanii (80-100 tys.).
Szybki wzrost kosztów
Potencjalne braki kadrowe to nie jedyne problemy, z którymi będzie musiała poradzić sobie branża transportowa w najbliższych miesiącach. Już teraz widać na horyzoncie szybki wzrost kosztów na wielu polach – płac, paliwa czy leasingu.
Wysoki popyt na transport i strukturalne niedobory kadrowe powodowały, że wynagrodzenia kierowców od lat rosły szybciej niż średnio w sektorze przedsiębiorstw. Obecny exodus kierowców na Ukrainę może zwiększyć tempo tego wzrostu. Jeszcze przed wybuchem wojny obawiano się znacznego zwiększenia kosztów wynagrodzeń w związku z wejściem w życie kolejnych regulacji Pakietu Mobilności (zasady delegowania i wynagradzania). Szacuje się, że mogą one ulec zwiększeniu z tego tytułu o 17-30%, w zależności od rodzaju wykonywanych przewozów międzynarodowych. Przy udziale wynagrodzeń w kosztach na poziomie 20-30%, oznacza to wzrost kosztów o 4-9%.
Wojna w Ukrainie ma jeszcze większy wpływ na koszt paliwa. Cena ropy wystrzeliła w marcu do ponad 130 USD za baryłkę, cena gazu podwoiła się wobec poziomów z lutego. Przy udziale paliwa w kosztach przewozów na poziomie około 30%, wzrost cen ropy o połowę (około 110 USD/bbl) w relacji do średniej z 2021 roku (70 USD/bbl) oznacza wzrost kosztów o 15%. Perspektywy dla ropy i gazu są bardzo niepewne. Można zakładać, że ceny będą się utrzymywały na wysokich poziomach, możliwa jest też ich duża zmienności zależnie od rozwoju sytuacji w Ukrainie, polityki wobec Rosji czy podaży z innych źródeł.
Dodatkowo, zakłócenia w łańcuchach dostaw ograniczające produkcję pojazdów przy wysokim na nie popycie powodowały wzrost cen o kilkanaście procent. Koszty nabywania taboru zwiększają również rosnące stopy procentowe, które według przewidywań mogą dalej rosnąć, z obecnych 3,5% (referencyjna) nawet do ponad 5% jeszcze w 2022 roku.
Wyzwanie – utrzymać rentowność
Utrzymanie dotychczasowej, wysokiej rentowności całego sektora stoi pod znakiem zapytania. Mimo wojny popyt powinien być nadal dosyć wysoki, jednak mniejsza podaż kierowców z Ukrainy może spowodować wzrost stawek, ale też spadek realizowanych wolumenów i wzrost wynagrodzeń. Co więcej, należy założyć utrzymanie się wysokich ceny paliw i taboru.
Szczególnie trudna do utrzymania może być rentowność małych przewoźników, to efekt m.in. dużej konkurencji, relatywnie małej siły przetargowej, niskiej dywersyfikacji klientów, niższej efektywności, regulacji zmuszających do inwestowania w nowoczesne technologie, dużego udziału kosztów stałych oraz większej podatności na grzywny czy mandaty. Mali przewoźnicy są również bardziej wrażliwi na pojedyncze kwarantanny i zachorowania kierowców, które mogą znacznie zmniejszać możliwości realizacji przez nich zleceń, co oznacza spadek przychodów, ale może też wiązać się z naliczaniem kar umownych. Wpływ może mieć także rosnąca skłonność dużych przewoźników do zlecania podwykonawstwa coraz większym podmiotom z uwagi na stabilność współpracy i mniejsze ryzyko związane z egzekwowaniem ewentualnych kar za niewywiązywanie się z umów.
Niska rentowność i materializacja powyższych zagrożeń w przypadku małych podmiotów może powodować problemy również z płynnością. Według KRD dług przeterminowany całego sektora TSL wzrósł od marca 2020 roku do listopada 2021 roku o 27%, tzn. do 1,24 mld PLN. Ponad 90% tej wartości (1,1 mld PLN) stanowiły zobowiązania transportu drogowego. Większość obejmowała przeterminowane zobowiązania małych podmiotów – zadłużonych było 21,2 tys. przewoźników drogowych, a około 3/4 wartości długu dotyczyło jednoosobowych działalności gospodarczych. Z drugiej strony badanie Coface pokazuje, że ponowienie rosła długość opóźnień w płatnościach wobec przewoźników.
Gdy chcemy sprawdzić cenę produktu sklepowego, odruchowo zaczynamy szukać na nim kodu kreskowego. Nie wyobrażamy sobie nawet, że mogłoby go tam nie być. Systemy automatycznej identyfikacji zawładnęły obrotem towarów. Wkradły się też do świata usług. Skąd tak duża popularność rozwiązań AutoID?
Czym jest automatyczna identyfikacja?
Automatyczna identyfikacja kojarzona jest głównie z pozyskiwaniem danych do systemów komputerowych przy wykorzystaniu kodów kreskowych. Warto jednak wiedzieć, że obejmuje też rozwiązania oparte na technologii RFID i systemach wizyjnych. Stanowi nieocenione ułatwienie w procesach planowania, realizowania oraz kontrolowania sprawnego przepływu surowców, materiałów i wyrobów gotowych, a więc we wszystkim, co określane jest w skrócie jako logistyka.
Jak działają systemy automatycznej identyfikacji? Wszystko zależy od tego, z jakim rodzajem systemu mamy konkretnie do czynienia. Najnowsze systemy umożliwiają nawet zdalną identyfikację produktów, a wiele opartych jest na technologii obrazowania lub głosowej.
Korzyści z używania automatycznej identyfikacji i przechwytywania danych
Korzyści z automatycznej identyfikacji jest tak wiele, jak wiele jest celów jej stosowania. Przede wszystkim, systemy tego typu ułatwiają utrzymanie nad wszystkim kontroli. Nie musimy na bieżąco kontrolować stanów magazynowych, gdyż w systemie mamy podgląd do wszystkich danych na temat ilości czy lokalizacji konkretnego produktu. Ograniczamy też ryzyko kradzieży lub zagubienia produktów czy przesyłek. Automatyczna identyfikacja coraz śmielej wkracza na rynek, przynosząc korzyści nie tylko w przemyśle, ale też w branży kurierskiej czy w działalności takich podmiotów jak biblioteka czy instytucje.
Automatyczna identyfikacja w magazynie czy hali produkcyjnej ułatwia wiele procesów. Z tym ułatwieniem wiąże się oszczędność czasu, który pracownicy mogą przeznaczyć na ważniejsze czynności niż przeszukiwanie magazynu w celu odnalezienie paczki czy innego towaru. Znacznie ograniczona zostaje też liczba pomyłek w kompletacji, gdyż z wielu procesów wyeliminowany zostaje udział człowieka, który jest ich głównym sprawcą. – mówi Marek Gaweł, produkt manager w zakresie urządzeń automatycznej identyfikacji w Dziale Rozwoju Produktu w firmie Etisoft.
Jaką rolę mogą pełnić urządzania Auto ID w przyszłości?
Już teraz widać, że wszelkie procesy realizowane w magazynach czy halach produkcyjnych nastawione są na automatyzację. W najbliższych latach z całą pewnością trend ten będzie przybierał na sile, przy czym automatyzacja nie będzie sprowadzała się do ułatwienia pracy ludziom pracującym w tym miejscach, ale do ich zastąpienia. Coraz popularniejsze stają się tzw. roboty mobilne, czyli urządzenia zdolne do przenoszenia ładunków z punktu A do punktu B. Zintegrowanie ich z systemami automatycznej identyfikacji może sprawić, że cały proces kompletacji towaru będą w stanie wykonać za nas roboty.
Systemy automatycznej identyfikacji to coś, czego na pewno nie zabraknie w logistyce przyszłości. To rozwiązanie, które już teraz dostarcza wiele korzyści, a wciąż odkrywane są jego nowe zastosowania. Automatyczna identyfikacja w połączeniu z innymi, prężnie rozwijającymi się technologiami, może zrewolucjonizować wiele procesów i wyłączyć z nich całkowicie udział człowieka” – mówi specjalista z firmy Etisoft.
Ponadto, zdaniem Marka Gawła: – Automatyczna identyfikacja będzie podążała także w kierunku udoskonalania jakości. Mowa tutaj o zaawansowanych rozwiązaniach, w których systemy identyfikacji połączone będą z czujnikami temperatury, wstrząsów czy wilgotności. Dzięki temu, że system na bieżąco będzie dostarczał tego typu informacje, w większej mierze możliwe będzie zapewnienie produktom właściwych warunków transportu czy przechowywania, a te są przecież kluczowe dla jakości produktów.
Rynek e-commerce, m.in. z powodu wprowadzanych w czasie pandemii lockdown’ów czy ograniczeń w handlu stacjonarnym, bardzo się rozwinął. Zakupy w dużej mierze przeniosły się do sieci, a samo posiadanie e-sklepu stało się wręcz koniecznością. Świadomość konsumentów rośnie, często nie ograniczają się już oni wyłącznie do wyboru ekologicznych produktów, ale zwracają coraz większą uwagę na to jak zostały zapakowane czy na sam sposób dostawy. Branża e-commerce stanęła przed wyzwaniem, by zakupy online były nie tylko wygodne, ale też jak najbardziej ekologiczne.
Bio opakowania
Według raportu „Odpowiedzialny e-commerce 2021”, przygotowanego przez Izbę Gospodarki Elektronicznej, za najbardziej nieekologiczne praktyki e-sklepów konsumenci uważają używanie folii do pakowania przesyłek (22%), pakowanie produktów spożywczych w woreczki foliowe i reklamówki (20%), a także pakowanie małych produktów w duże paczki oraz towarzyszące temu zwiększone zapotrzebowanie na używanie wypełniaczy (18%). Te same praktyki postrzegane są za najbardziej uciążliwe. Co ciekawe, aż 53% kobiet i dwukrotnie mniej mężczyzn, nie uważa żadnej z tych takich praktyk za nieekologiczne.
Sklepy powinny zacząć sięgać po opakowania przyjazne środowisku, jak np. plastik z recyklingu, biodegradowalne materiały czy przetworzony papier. To również wymóg Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) odnośnie zmniejszenia wpływu niektórych produktów z tworzyw sztucznych na środowisko. Jej celem jest popularyzacja i wdrażanie w praktyce biznesowej koncepcji gospodarki obiegu zamkniętego. Do 2030 r. wszystkie produkty z plastiku mają być recyklingowane, dlatego też, przyszłością w produkcji opakowań może być rynek wtórny.
Logistyka ostatniej mili
Ślad węglowy w logistyce to emisja transportu dzielona przez liczbę przewożonych produktów. Jego redukcja to nie lada wyzwanie dla całej branży. Jednym ze sposobów ograniczenia niewątpliwie są zrównoważone dostawy przesyłek. Mało kto pamięta o tym, że w podstawowym, niezoptymalizowanym procesie spalane są ogromne ilości ropy naftowej, co prowadzi do dużej emisji dwutlenku węgla oraz zatorów w centrach miast.
Ponadto, problemem z jakim muszą zmierzyć się firmy, są tzw. puste przejazdy. Nie zawsze dostawcy mają auta wypełnione po sam dach, dlatego tak ważne jest wprowadzenie działań mających na celu konsolidację przesyłek, np. poprzez ich dostawę przez punkty odbioru dla klientów. Popularnością cieszy się również opcja przekierowania dostawy pierwotnie realizowanej w trybie Home Delivery do punktu odbioru czy dostarczenia jej w innym, ustalonym z klientem terminie tak, aby mieć gwarancję udanego dostarczenia już przy pierwszej próbie.
Branża jednak szuka ekologicznych rozwiązań już na początkowym etapie drogi przesyłek. Od ciągle doskonalonych procesów automatyzacji, przez segregację śmieci, oświetlenie hal LED-ami, po wykorzystanie paneli fotowoltaicznych na magazynach – zwłaszcza z myślą o elektrycznych samochodach, które również są coraz częściej wprowadzane przez największe logistyczne firmy. Eko-flota to zdecydowanie trend przyszłości bez względu na to, czy to rowery, czy samochody cargo.
Ograniczenie emisji dwutlenku węgla jest dla nas bardzo ważne. Obecnie testujemy elektryczne samochody, wielką przyszłość widzimy jednak w wykorzystaniu wodoru. Wiemy, że technologia wodorowa jest już na tyle dojrzała, że można ją stosować na co dzień. Przydatność wodoru dla celów logistycznych jest oczywista: napęd wodorowy jest bezemisyjny, wodór można szybko zatankować i oferuje on wystarczający zasięg. Naszym celem jest budowa stacji tankowania wodoru w naszych magazynach. W pierwszej fazie chcielibyśmy wykorzystać wodór jako dodatkowe źródło zasilania w niektórych typach samochodów elektrycznych, które już testowaliśmy, zwiększając w ten sposób ich zasięg. Od samego początku inwestujemy w fotowoltaikę, bowiem kwestie pozyskania energii są i będą dla nas niezwykle istotne. Wszystkie nasze automaty paczkowe Z-BOX zasilane są właśnie poprzez panele fotowoltaiczne, dzięki czemu jesteśmy niezależni od stałego źródła zasilania. Stale pracujemy też nad optymalizacją procesów w związku z magazynowaniem odpadów, jak np. recykling zużytych opakowań oraz wdrożeniem takich, które nadają się do wielkokrotnego użytku. Testujemy także biodegradowalne taśmy do pakowania, które chcielibyśmy wprowadzić w niedalekiej przyszłości – mówi Dawid Bednarek, dyrektor ds. sprzedaży w Packeta Poland.
Zielone rozwiązania
Z raportu Izby Gospodarki Elektronicznej wynika, że konsumenci są zdania, że jest wiele rozwiązań, które mogłyby sprawić, że zakupy w sieci będą bardziej eko. W szczególności, według badanych osób, na zmniejszenie negatywnego wpływu e-commerce’u wpłynąć może dostawa paczek przy pomocy samochodów elektrycznych (ocena 4,18 w skali 1-6), opcja pakowania przesyłek bez folii i plastiku (4,08), opcja wyboru dostawy w mniejszym opakowaniu (4,06) i możliwość wyszukiwania w sklepach produktów z certyfikatami eko (4,05).
Co ciekawe, magazyny, które wprowadzają ekologiczne rozwiązania wyróżniane są certyfikatami BREEAM lub LEED. Świadczą one o tym, zostały wybudowane zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju.
To tylko potwierdza, jak ważne jest wprowadzanie ekologicznych rozwiązań już od samego początku procesu drogi przesyłki z e-sklepu do rąk klienta. Coraz bardziej świadomi konsumenci chcą mieć pewność, że poza bezpiecznym i wygodnym sposobem dostarczenia przesyłki, jej droga będzie wiązała się ograniczeniem emisji szkodliwych substancji – w trosce o swoje zdrowie, jak i środowisko.
Jak wynika z raportu VDC, 60% firm transportowych i logistycznych przebudowuje lub wprowadza istotne zmiany w swoim modelu pracy, a 40% z nich intensywnie przyspiesza wdrażanie systemów automatycznej identyfikacji. To efekt konieczności przystosowania do nowych wymagań i potrzeb, jakie narzuciła pandemia.
COVID-19 przyspieszył cyfrową transformację
Trend wprowadzania systemów automatycznej identyfikacji widoczny był już przed pandemią, zwłaszcza w sektorze dystrybucji. Wynikał głównie z niedoborów siły roboczej i rosnącej liczby zamówień w handlu elektronicznym. W wyniku pandemii wyraźnie przybrał on jednak na sile. W wielu firmach przyspieszona została realizacja planowanych inwestycji w systemy automatycznej identyfikacji. Dlaczego?
– Pandemia narzuciła konieczność przestrzegania dystansu społecznego w miejscach pracy i przeorganizowania procesów, które mogłyby sprzyjać rozprzestrzenianiu się wirusa. Wzrosło więc zainteresowanie wszystkimi technologiami, które umożliwiają wyeliminowanie udziału człowieka z tych procesów. Wszechobecny jest nacisk na bezkontaktowość, bezdotykowość, a systemy automatycznej identyfikacji wpisują się w te idee, gdyż umożliwiają prowadzenie działań na odległość. – wyjaśnia Marek Gaweł, specjalista z Etisoft.
Na trend wdrażania automatycznej identyfikacji należy też spojrzeć z drugiej strony – ze strony klientów. Przymus pozostania w domach i zamykanie placówek handlowych spowodowały, że wykreował się nowy model nabywania dóbr. Obserwujemy znaczące zwiększenie się liczby zamówień w handlu elektronicznym, w tym nawet zainteresowanie zakupami spożywczymi online z dostawą do domu. Wszystko to generuje zapotrzebowanie na systemy automatycznej identyfikacji, dzięki którym firmom łatwiej jest zapanować nad tak dużą liczbą zamówień.
Automatyczna identyfikacja w służbie zdrowia
Pandemia spowodowała też wzrost zainteresowania automatyczną identyfikacją w samej służbie zdrowia. Wszystko przez większą liczbę pacjentów w szpitalach, czy świadczenie opieki zdrowotnej w sposób zdalny. Pojawiła się konieczność wprowadzenia rozwiązań, opartych np. o cechy biometryczne, które zapewnią bezpieczeństwo w zakresie dostępu do bazy danych na temat pacjenta. Również sama obsługa testów na COVID-19 wymusza zwiększenie wykorzystania automatycznej identyfikacji i pełni w tym procesie bardzo ważną rolę, gdyż ogranicza liczbę pomyłek, które skutkowałyby błędnym uznaniem pacjenta za zdrowego lub chorego.
Rynek AIDC dynamicznie rośnie
Wszystkie opisane tendencje znajdują odzwierciedlenie w liczbach. W 2019 roku, a więc przed pandemią, wartość rynku AIDC wynosiła zaledwie 6,49 mld USD. Eksperci prognozują wzrost jego wartości z 40,1 mld USD w 2020 roku do 80,3 mld USD w roku 2025. Szacuje się też, że największy udział AIDC będzie obserwowany w sferze produkcji. Wśród czynników napędzających wzrost rynku AIDC oprócz pandemii wymienia się jeszcze kilka, o czym mówi Marek Gaweł z Etisoft.
– Z naszej perspektywy widzimy wyraźny wzrost zainteresowania systemami automatycznej identyfikacji wśród przedsiębiorców, głównie działających w produkcji i dystrybucji. Inwestycje w systemy RFID czy systemy wizyjne zwykle idą w parze z inwestycjami w automatyzację i robotykę. Firmy dostrzegają, że wszystko to nie jest „wydawaniem pieniędzy w błoto”, ale czymś, co faktycznie przynosi dużą wartość, a niejednokrotnie staje się wręcz koniecznością, aby prowadzić biznes w sprawny sposób, zwłaszcza w warunkach, które zostały narzucone przez pandemię. Coraz więcej osób dostrzega też znaczenie systemów automatycznej identyfikacji w zapewnianiu bezpieczeństwa i prywatności danych, dlatego rozwiązania AutoID w dużej mierze trafiają do instytucji bankowych i finansowych. Z kolei sklepy stacjonarne często wykorzystują je, aby ułatwić życie swoim klientom. Mowa tutaj na przykład o stosowaniu kodów QR do aktywowania promocji czy o upraszczaniu zakupów z wykorzystaniem kas samoobsługowych.
W lutym przyszłego roku wejdą w życie krajowe przypisy państw członkowskich UE, które istotnie zwiększą koszty ponoszone przez firmy transportowe. Jeśli działalność przestanie być rentowna dla przewoźników i zabraknie środków transportu, to konsumenci z pewnością odczują brak towarów w sklepach – ostrzegają transportowcy. Dla handlu priorytetem będzie zapewnienie ciągłości dostaw produktów pierwszej potrzeby, przez co staną się one zdecydowanie droższe. W górę pójdą też artykuły luksusowe, które będą mniej dostępne dla klientów. Największe wzrosty cen czekają towary wymagające najdłuższych łańcuchów dostaw. Eksperci ostrzegają, że problemy z zaopatrzeniem sklepów mogą wystąpić już w połowie 2022 roku.
2 lutego 2022 r. w unijnym transporcie drogowym wejdą w życie krajowe przypisy państw członkowskich UE, wydane na podstawie wchodzącej w skład Pakietu Mobilności dyrektywy zwanej potocznie „lex specialis” i zrewidowanej dyrektywy o pracownikach delegowanych. Jak informuje Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska, konieczność uwzględnienia nowych regulacji może kosztować polskich przewoźników nawet 14 mld zł rocznie. Będzie to wynikiem podniesienia pensji kierowcom do poziomu średnich płac obowiązujących w państwach, w których będą przebywali. Do wypłat przestaną wliczać się diety za podróże służbowe i ryczałty za noclegi. Do tego dojdzie obowiązek zjazdu ciężarówki do bazy raz na 8 tygodni, oznaczający przejazd bez ładunku i wyłączenie jej z ruchu.
– Koszty ponoszone przez firmy transportowe przekroczą obecny dochód lub skonsumują go w całości. Część podmiotów zniknie z rynku. Słono zapłacą za to wszyscy konsumenci, bez względu na zasobność portfeli. Jeżeli zacznie brakować środków transportu, to naturalną konsekwencją będzie brak towarów w sklepach. Priorytetem będzie zapewnienie ciągłości dostaw produktów pierwszej potrzeby, które mocno zdrożeją. Z kolei artykuły luksusowe staną się mniej dostępne i ich ceny również poszybują w górę – alarmuje Mariusz Frąc, ekspert BCC ds. rynku transportowego w Polsce i Europie.
Jak zaznacza Anna Brzezińska-Rybicka, rzecznik prasowy Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, obecnie kierowca w transporcie międzynarodowym zarabia miesięcznie średnio 7-8 tys. zł netto. Pracodawcę kosztuje to ok. 10 tys. zł brutto. Radykalny i niemal natychmiastowy wzrost kosztów pracowniczych będzie dla wielu przedsiębiorców nie do udźwignięcia bez osłon ze strony rządu. Mariusz Frąc dodaje, że wprowadzenie niewielkich zmian legislacyjnych w Polsce wystarczyłyby, aby ochronić polski transport, a w konsekwencji – handel i samych konsumentów.
– Przewoźnicy oczekują od rządu wprowadzenia instrumentów wsparcia finansowego na porównywalnym poziomie, jakie dostają firmy w innych państwach UE. Wśród form pomocy, jakiej mogłoby udzielić państwo sektorowi transportu, wskazujemy m.in. wprowadzenie zwrotu części akcyzy od paliwa zakupionego w kraju dla przewoźników i rozwiązań prawnych zapobiegających powstawaniu zatorów płatniczych za usługi przewozowe – dodaje Brzezińska-Rybicka.
Natomiast Maciej Wroński wyjaśnia, że faktyczny wzrost obciążeń zależeć będzie od krajowych regulacji, odnoszących się do zasad rozliczania wynagrodzeń kierowców, które powinny się znaleźć w ustawie wdrażającej Pakiet Mobilności. Niemniej stawki przewozowe nie zależą tylko od kosztów pracy. Do istotnych czynników należą m.in. ceny paliwa, relacje między popytem a podażą, a także siła nabywcza polskiego złotego. Jeżeli sytuacja rynkowa nie pozwoli na rentowność działalności prowadzonej przez firmy przewozowe, to konsumenci odczują zakłócenia w dostawach spowodowanych brakiem dostatecznej podaży usług transportowych i wzrost cen w sklepach.
– Problemy z dostawami mogą nastąpić już w połowie przyszłego roku. Egzekwowanie nowych przepisów spowoduje całą falę zdarzeń związanych z brakiem zaopatrzenia. I ten kryzys nie będzie dotyczył wyłącznie Polski, tylko rozleje się po całej Europie. Bardzo mocno dotknie Niemcy i Francję, bo przepisy wchodzące w życie w lutym, ograniczą możliwość wykonywania przewozu ładunków m.in. przez polskich przewoźników, którzy dostarczają tam towary na półki sklepowe – ostrzega ekspert z BCC.
Z kolei rzecznik prasowy ZTPD tłumaczy, że im więcej transportu wymaga wytworzenie danego produktu i im dłuższy dla niego jest łańcuch transportowy, tym większy będzie wzrost jego ceny w sklepie. W dużej mierze jest ona zawsze zależna od marży zarówno producentów, jak i placówek handlowych. Na jednych produktach jest ona bardzo duża, a na innych – mniejsza. Dlatego obecnie trudno jest jednoznacznie oszacować, jak wysokie będą podwyżki w sklepach.
Sukces w krzywym zwierciadle – tak można podsumować obecną sytuację produkcyjną w branży IT. O braku komponentów do produkcji i popycie przewyższającym podaż opowiada Jacek Harhatów, kierownik produkcji Promatic Group, największego polskiego producenta terminali EGM i gier losowych.
Globalny niedobór mikroprocesorów odczuwa wiele obszarów biznesu od motoryzacji po konsole do gier wideo czy AGD. Czy producenci smart urządzeń stali się ofiarami własnego sukcesu? Przyczyną problemów jest rozchwianie rynku w związku z pandemią COVID-19. Wiosną 2020 roku fabryki na całym świecie były zamykane lub ich wydajność znacznie ograniczano, by powstrzymać transmisję koronawirusa, a to dało się we znaki przedsiębiorcom działającym w wielu sektorach na całym świecie. Problemy ciągną się niestety do dziś.
– Przed pandemią realizacja zamówień zamykała się w ciągu 4-6 tygodni, często nawet dużo szybciej. Pandemia sprawiła, że czas oczekiwania sukcesywnie się zwiększał, początkowo nie tak bardzo, ale po paru miesiącach było gorzej. W 2021 roku terminy jeszcze bardziej się wydłużyły, w przypadku płyt głównych – nawet do roku czasu – mówi szef działu produkcji w Promatic, Jacek Harhatów.
Już od paru lat notowano znaczny wzrost zapotrzebowania na chipy, nawet do urządzeń, które dotychczas były pozbawione mikroprocesorów. Coraz więcej z nich wykorzystuje różnego rodzaju kontrolery, moduły łączności czy wyświetlacze. Wszelkiego rodzaju smart pralki, inteligentne roboty kuchenne, lodówki z dostępem do Internetu oraz wiele innych tego typu sprzętów zrobiło furorę na rynku w ostatnim czasie, a wybuch pandemii COVID-19 wcale nie zmniejszył popytu, a wręcz przeciwnie – jeszcze go nasilił. Ludzie byli bowiem zmuszeni zakupić dodatkowe sprzęty niezbędne do zdalnej pracy czy nauki, a szukając rozrywki w czterech ścianach często decydowali się na kupno np. konsoli do gier.
– Podczas lockdownu odnotowaliśmy wzrost zainteresowania naszymi produkcjami. Ludzie, szukając rozrywki w domu (nie mogąc odwiedzić zamkniętego salonu czy kasyna), decydowali się na gry online. Na szczęście już wcześniej, jeszcze długo przed pandemią, Promatic postawił na rozwój gier w technologii HTML, co stało się ważnym filarem naszego biznesu i pomogło bezpiecznie przejść przez najtrudniejszy okres pandemiczny – opisuje Jacek Harhatów.
Czy dało się przeciwstawić kryzysowi?
– Nasza firma jest elastyczna, korzystamy z wielu różnych rozwiązań, źródeł i poddostawców. Dywersyfikacja jest dla nas bardzo istotna. W odpowiednim czasie – na samym początku pandemii – zareagowaliśmy i w porozumieniu z zarządem zwiększyliśmy w kluczowym momencie bufory magazynowe tj. ściągnęliśmy więcej towarów, dzięki czemu zachowaliśmy ciągłość produkcji. Pewne opóźnienia oczywiście także i nas dotknęły, ale dzięki szybkiej i właściwej reakcji, dostawy do klientów nie ucierpiały i udało się utrzymać produkcję. Z perspektywy Promatica widać, że trudne i kosztowne, ale odważne decyzje, opłaciły się – dodaje ekspert.
Dlaczego brakuje chipów?
Przestoje w dostawach układów scalonych z początku mogły wydawać się szukaniem sensacji przez media czy „problemem pierwszego świata”. Sytuacja nadal się jednak pogarsza i dotyka kolejne branże.
Kłopoty w dostawach komponentów do urządzeń elektronicznych to kwestia kilku nakładających się czynników. Pierwszym z nich jest skupienie prawie całej globalnej produkcji w jednej lokalizacji – 80% mikrochipów powstaje w Azji Południowo-Wschodniej. Fabryki są więc położone daleko od Europy i USA, a podczas pandemii, ze względów sanitarnych, logistyka i transport są znacznie utrudnione. Budowa nowej fabryki układów scalonych wymaga zaś kilku lat i ogromnych nakładów finansowych. Produkcja półprzewodników jest droga, a szkolenie profesjonalnej kadry czasochłonne. Choć niektóre firmy, jak choćby Intel i TSMC, budują już nowe obiekty, praca ma w nich ruszyć najwcześniej w 2023 roku.
Wartym uwagi przypadkiem jest tu Apple. Firma w 2013 roku otworzyła własną fabrykę procesorów w USA. Wtedy konkurencja wyśmiała koncern, argumentując, że działa wbrew interesowi ekonomicznemu. Dziś wielu zazdrości firmie tak dalekowzrocznego ruchu.
– Jak większość firm produkujących urządzenia elektroniczne (w naszym przypadku są to terminale EGM), odczuwamy braki w dostawach komponentów. Promatic jednak od lat stawia w dużej mierze na lokalnych poddostawców. Dzięki temu dostawy przebiegają bez większych utrudnień, a globalne problemy dotknęły nas jedynie w pewnym stopniu. Niektórzy nasi poddostawcy są oddaleni od naszej jeleniogórskiej siedziby o zaledwie kilka kilometrów – to znacznie ułatwia logistykę i zapobiega wielu trudnościom, z którymi boryka się branża na poziomie globalnym – opowiada Jacek Harhatów.
Wzrost popytu na chipy i inne tego typu urządzenia to nie tylko kwestia rosnącego rynku Internetu Rzeczy (Internet of Things – cyfrowa sieć połączonych ze sobą przedmiotów, która łączy je także ze światem fizycznym). Przykłada się do tego również boom na kryptowaluty (wirtualne waluty – aktywa cyfrowe, które używają systemu szyfrowania do zabezpieczenia każdej transakcji). Tysiące procesorów i kart graficznych kupowana jest w celu tzw. wykopywania wirtualnych tokenów.
Jaka czeka nas przyszłość?
Światowa produkcja, nie tylko w IT, to system naczyń połączonych, oparty na globalizacji – problemy w jednym miejscu mogą wpływać na sytuację w zupełnie innej części świata. Przykładów jest dużo, niekoniecznie związanych z pandemią czy stricte ze światem IT. Zaledwie kilka miesięcy temu byliśmy przecież świadkami zablokowania Kanału Sueskiego przez kontenerowiec Ever Given. Wystarczyło kilka dni blokady, by wywołać znaczne opóźnienia w łańcuchu dostaw i ogromne straty finansowe wielu krajów i prywatnych przedsiębiorstw. Dziesiątki zablokowanych statków oznaczało problemy nie tylko dostawców, ale także konsumentów poprzez wzrosty cen.
Natomiast na opóźnienia w produkcji i dostawach komponentów oddziałują także tarcia polityczne na linii USA – Chiny. W obawie przed sankcjami, firmy technologiczne z Azji gromadzą zapasy chipów, które mogą wystarczyć nawet na pół roku przy produkcji elektroniki. Takie decyzje dodatkowo destabilizują już i tak rozchwiany przez pandemię rynek.
– Nagromadzenie produkcji komponentów IT w jednym miejscu, zwykle w Azji Południowo-Wschodniej, okazało się problematyczne w momencie kryzysu, który wywołała pandemia. Np. produkcja półprzewodników właśnie jest w dużej mierze umiejscowiona w Tajwanie, a problemy które miały tamtejsze fabryki przez pandemię, odczuł niestety cały świat – mówi szef produkcji Promatica.
To wszystko sprawia, że nieuniknione są zmiany na rynku produkcji procesorów. Jakie?
– Dywersyfikacja jest ważna dla Promatica, ale jest niezbędna także w skali globalnej. Nagromadzenie fabryk podzespołów w jednym miejscu może mieć fatalne skutki, czego doświadczyliśmy w ostatnich miesiącach. Zarówno rządy, jak i firmy chyba już to dostrzegły – mówi Jacek Harhatów. – Elementy nie powinny być produkowane tylko w jednym miejscu (jak obecnie – Azja). Oczywiście taki stan rzeczy jest podyktowany kwestiami stricte ekonomicznymi, ale teraz widzimy, z jakimi zagrożeniami się to wiąże. Cały świat jest przez to zależny od tego, co dzieje się w Azji, jednocześnie nie mając wpływu na decyzje, które są tam podejmowane – podsumowuje Jacek Harhatów.
Zarządzaj swoją prywatnością
Żeby zapewnić najlepsze wrażenia, my oraz nasi partnerzy używamy technologii takich jak pliki cookies do przechowywania i/lub uzyskiwania informacji o urządzeniu. Wyrażenie zgody na te technologie pozwoli nam oraz naszym partnerom na przetwarzanie danych osobowych, takich jak zachowanie podczas przeglądania lub unikalny identyfikator ID w tej witrynie. Brak zgody lub jej wycofanie może niekorzystnie wpłynąć na niektóre funkcje.
Kliknij poniżej, aby wyrazić zgodę na powyższe lub dokonać szczegółowych wyborów. Twoje wybory zostaną zastosowane tylko do tej witryny. Możesz zmienić swoje ustawienia w dowolnym momencie, w tym wycofać swoją zgodę, korzystając z przełączników w polityce plików cookie lub klikając przycisk zarządzaj zgodą u dołu ekranu.
Funkcjonalne
Zawsze aktywne
Przechowywanie lub dostęp do danych technicznych jest ściśle konieczny do uzasadnionego celu umożliwienia korzystania z konkretnej usługi wyraźnie żądanej przez subskrybenta lub użytkownika, lub wyłącznie w celu przeprowadzenia transmisji komunikatu przez sieć łączności elektronicznej.
Preferencje
Przechowywanie lub dostęp techniczny jest niezbędny do uzasadnionego celu przechowywania preferencji, o które nie prosi subskrybent lub użytkownik.
Statystyka
Przechowywanie techniczne lub dostęp, który jest używany wyłącznie do celów statystycznych.Przechowywanie techniczne lub dostęp, który jest używany wyłącznie do anonimowych celów statystycznych. Bez wezwania do sądu, dobrowolnego podporządkowania się dostawcy usług internetowych lub dodatkowych zapisów od strony trzeciej, informacje przechowywane lub pobierane wyłącznie w tym celu zwykle nie mogą być wykorzystywane do identyfikacji użytkownika.
Marketing
Przechowywanie lub dostęp techniczny jest wymagany do tworzenia profili użytkowników w celu wysyłania reklam lub śledzenia użytkownika na stronie internetowej lub na kilku stronach internetowych w podobnych celach marketingowych.
